Consumo

El Solterra que hemos probado tenía el nivel de equipamiento más sencillo, llamado Trek, que incluye unas llantas de 18 pulgadas (20" en el acabado Touring, el más sofisticado). Gracias a ello, la autonomía homologada es de 465 km, la más elevada de toda la gama, si bien es una cifra muy difícil de conseguir en condiciones de circulación reales. Un dato más realista es de unos 300 kilómetros conduciendo al ritmo del resto del tráfico, por todo tipo de vías y utilizando el climatizador y otros consumidores con normalidad (que por otra parte, para eso están).

En esas circunstancias, y con una temperatura ambiental templada (entre 15 y 30 grados durante toda la prueba), el ordenador de viaje suele mostrar cifras de entre 21 y 23 kWh/100 km, un dato que queda muy alejado de los 16,1 kWh/100 km que la marca homologa para esta versión. Esos 16,1 kWh/100 km no son imposibles de conseguir, pero para ello es necesario conducir a un ritmo muy lento, por vías con una orografía muy favorable y sin utilizar el climatizador y demás consumidores energéticos. El consumo más alto que he llegado a ver ha sido de 27,5 kWh/100 km, que se dio durante un trayecto de unos 50 km a un ritmo vivo y por carreteras con muchos desniveles (la autonomía máxima para estas condiciones se quedaría en unos 230 km agotando por completo la batería).

En nuestro recorrido habitual por autopista, que es a 120 km/h de media (no de velocímetro) y en el que superamos muchos desniveles (aquí se pueden consultar todas las características del mismo), el consumo mostrado por el ordenador de viaje fue de 22,7 kWh/100 km (autonomía de unos 280 km). No es un consumo desmesurado teniendo en cuenta el peso, el tamaño y el sistema de tracción del coche (4,69 m de longitud, casi 2100 kg y tracción total), aunque es peor que el del único modelo de características similares del que tenemos mediciones propias, el Mercedes-Benz EQB 300 4MATIC de 228 CV (20,9 kWh/100 km).

Otros modelos de tipo SUV y con tracción total pero de mayor potencia, como el Ford Mustang Mach-E de 351 CV o el Volkswagen ID.5 GTX de 299 CV, gastaron parecido (23,0 y 23,2 kWh/100 km, respectivamente). Y otros de potencia similar pero con tracción a un solo eje, como el Škoda Enyaq iV 80 de 204 CV, el Kia EV6 de 229 CV o el Volkswagen ID.4 de 204 CV, gastaron menos (20,9, 22,0 y 21,8 kWh/100 km, respectivamente).

Con estos datos y al menos con la temperatura ambiental descrita (recordemos, más bien templada; el frío afecta negativamente al consumo), parece claro que el Solterra tiene autonomía suficiente para hacer trayectos cortos y medianos en el día a día o incluso para hacer pequeñas escapadas de fin de semana. En cambio se queda algo justo para realizar grandes viajes por autopista, a pesar de que el confort de marcha invite a ello.

El dato de autonomía que muestra el ordenador de viaje no es preciso, pues peca de pesimista (lo cual es del todo infrecuente). Además, al conectar el climatizador, la cifra mostrada baja muchísimo (hasta 50 km) y no se corresponde con la realidad (de hecho, el Solterra lleva una bomba de calor para el sistema de climatización, mucho más eficiente que unas resistencias PTC). Subaru es consciente de ello y tiene prevista una actualización de software para que el dato mostrado sea más fiel a la realidad y no tan conservador.

Recarga

La batería del Solterra tiene 71,4 kWh de capacidad bruta (Subaru no da el dato neto, pero debe estar en el entorno de los 65 kWh) y admite recargas a un máximo de 150 kW en corriente continua y a 7 kW en corriente alterna. Durante la semana de pruebas hicimos varias recargas en distintos puntos y de potencias dispares donde no tuvimos ningún problema con las mismas, ni al iniciarlas ni durante el proceso.

En un punto de carga rápida en corriente continua (puede suministrar hasta 350 kW) hicimos una recarga del 14 al 100 %, un proceso para el que fue necesaria 1 hora y 45 minutos y en la que la compañía eléctrica facturó 54,210 kW (coste total de 30,88 €; a 0,57 €/kW, por tanto). Durante el mismo, la potencia no alcanzó los 150 kW prometidos por la marca, pero se quedó muy cerca (llegamos a ver 148 kW). Y como es del todo habitual, dicha potencia solo la mantuvo durante los primeros minutos nada más conectar el cable de recarga; posteriormente fue disminuyendo de manera gradual hasta alcanzar el 80 %, momento a partir del cual el proceso se ralentizó de manera muy evidente. En la gráfica que hay a continuación se aprecian bien las distintas fases por las que pasa la recarga del Solterra:

Desde el inicio de la recarga y hasta alcanzar el 35 % de la misma, el Solterra carga a una potencia sostenida de casi 150 kW (varía entre 146 y 149 kW). Desde ese punto y hasta alcanzar el 70 %, la potencia va disminuyendo de manera progresiva hasta alcanzar los 70 kW, momento en el que vuelve a descender hasta alcanzar el 80 % (lo hace a unos 40 kW). A partir de ese momento y hasta el 100 %, la potencia de recarga se sitúa en niveles extremadamente bajos, de no más de 5-6 kW. Parece claro, por tanto, que no compensa esperar a cargar los últimos 20 puntos porcentuales, salvo que la necesidad sea imperiosa o tengamos tiempo de sobra para ello (ese 20 % supone unos 60 km adicionales de autonomía, a cambio de casi una hora y cuarto de espera).

A modo de resumen, estos fueron los tiempos calculados para los distintos tramos porcentuales en dicha recarga:

• Del 14 al 80 % en 31 minutos

• Del 14 al 90 % en 1 hora y 6 minutos

• Del 14 al 100 % en 1 hora y 45 minutos

• Del 80 al 100 % en 1 hora y 14 minutos

Estos datos son solo válidos para puntos de carga muy rápidos y en corriente continua, que son los que se encuentran en vías principales de paso. Lo más aconsejable de cara al ahorro económico y también para conservar la batería con buena salud, es cargar el coche en un punto de carga doméstico con corriente alterna. En este tipo de cargadores y tomando como referencia un precio del kWh de 0,15 € (esto puede variar en función del contato), el coste de una recarga como la descrita unos párrafos más arriba (del 14 al 100 € e inyectando unos 54 kWh) asciende a 8,1 euros. O dicho de otra forma, casi cuatro veces menos. 

Con estos datos y tomando como referencia un consumo medio de 22 kWh/100 km (unos 300 km de autonomía), el coste de uso por cada 100 kilómetros sería de aproximadamente 3,3 €. Es decir, un coste similar al de un coche con motor de combustión que consuma aproximadamente 2,2 l/100 km (con el precio del litro de gasolina de 95 octanos a 1,55 €).

Durante el proceso de carga, la instrumentación del Solterra da poquísima información: únicamente un gráfico de la batería con el nivel de carga (hay que calcularlo «a ojo», no da el porcentaje) y el tiempo estimado para la finalización del mismo, que además es muy impreciso (da un tiempo mucho más bajo que el real). Desde un menú del sistema multimedia se puede establecer un límite porcentual para la recarga (desde un 50 hasta el 100 %) y la potencia a la que se lleva a cabo la misma, tanto en corriente alterna (8,16 o el máximo de A) como con continua (50, 75, 100, 125 o el máximo de kW). 

La toma de carga del Solterra está situada en la aleta delantera izquierda y está iluminada, un detalle que es de agradecer a la hora de recargar en lugares oscuros. Como es habitual, también tiene una pequeño testigo que, en función del color con el que se ilumine, tiene un significado u otro (verde cargando y rojo problema, por ejemplo; imagen).