Las impresiones de conducción que siguen corresponden al Suzuki Swift Sport que se vendió desde 2018 hasta principios de 2020 (es decir, sin sistema de hibridación ligera):

El Suzuki Swift Sport es muy rápido, fácil de conducir y hasta cómodo en el día a día. Es veloz porque tiene muy buena relación entre peso y potencia (7,46 kg/CV). Su masa en condiciones de homologación son 1045 kg, que es un mínimo de 120 kg inferior a la de cualquiera de sus rivales de potencia parecida (ficha comparativa).

Acelera mucho sin necesidad de que el conductor tenga que emplearse con el cambio de marchas; generalmente basta hundir el pie derecho para conseguir toda la aceleración necesaria para circular con agilidad. En autovía, por ejemplo, no suele hacer falta quitar la sexta marcha (y eso que es muy larga, pues su desarrollo es 41,8 km/h cada 1000 rpm) salvo que haya alguna circunstancia que obligue a bajar mucho el ritmo (como puede ser una zona de obras o un vehículo muy lento).

La mejor respuesta de este motor se obtiene a medio régimen. A partir de unas 5500 rpm pierde fuerza y, desde luego, no compensa llegar hasta 6000 rpm (que es cuando se produce el corte de inyección). Esto lo hemos apreciado en nuestra prueba de aceleración entre 80 y 120 km/h, pues hemos obtenido mejores registros haciendo dicha maniobra únicamente en tercera marcha (donde el régimen inicial es 3619 rpm y el final 5430) que en segunda y tercera relación (partiendo de 5500 rpm y cambiando a tercera a 6000 rpm para finalizar el ejercicio). En el primer caso, el Suzuki Swift Sport ha necesitado 4,8 s y, en el segundo, 5,1.

Por lo tanto, este motor no se puede calificar de deportivo si atendemos a cómo entrega la potencia. Tampoco lo es por su sonido, que es poco evocador (el escape parece mudo desde el interior pues no se oye ni en aceleración ni en retención). Sin embargo, la capacidad de aceleración que da sí es más que suficiente para circular con enorme agilidad. 

El consumo siempre se mantiene en cifras razonables e incluso bajas. En una utilización mixta, con más kilómetros por carretera (de todo tipo) que de ciudad y practicando una conducción ágil, el gasto de carburante puede estar en torno a 7,5 l/100 km. En nuestro habitual recorrido por autovía con fuertes pendientes a una media real de 120 km/h, conseguimos un dato de 6,0 l/100 km, que está muy bien para un coche que puede acelerar tanto. La autonomía no es grande porque el depósito tiene sólo 37 litros.

Para que el Suzuki Swift Sport sea más emocionante en curva, le falta una dirección algo más firme y una suspensión que permita que la carrocería tenga menos movimientos de balanceo y cabeceo (algo que sí ofrecen, por ejemplo, el Ford Fiesta ST o el Renault Clio RS).

Este Suzuki Swift recuerda de alguna forma a los pequeños deportivos de hace tiempo porque la carrocería tiene un balanceo relativamente grande, los apoyos no se suceden de forma inmediata y, cuando se fuerza el ritmo de marcha, se nota el deslizamiento de las ruedas (nuestra unidad de pruebas tenía unas Continental Conti Sport Contact 5 de medidas 195/45, que no son muy anchas para los estándares actuales).

En las vías rápidas transmite confianza aunque, nuevamente, no es de los coches pequeños que mejor van en estas circunstancias. Me ha dado la impresión que le afectan más las rachas laterales de aire que a otros, aunque es una afirmación arriesgada porque realmente no tengo medios para saber cuánto viento hay en cada momento ni en qué dirección va.

Los frenos cumplen bien su función pues consiguen frenar al coche desde 120 km/h en una distancia relativamente corta (52,2 metros) y resisten bien el calentamiento, algo menos todo lo bien que hace falta en una carretera abierta al tráfico.

Suzuki ha montado en el Swift Sport amortiguadores del especialista Monroe. Para mejorar su eficacia en curvas respecto al resto de la gama, la suspensión delantera (de tipo McPherson) es un 15 % más rígida con un aumento pequeño de la dureza de los muelles. La barra estabilizadora es más gruesa y va unida al chasis con casquillos de teflón. Por su parte, el buje y el rodamiento de las ruedas está hecho en una sola pieza y la distancia entre bujes es 15 mm mayor. En la suspensión trasera hay una barra de torsión específica (más rígida).