El Vitara es un SUV que casi no lo parece. El tacto de la dirección y el ajuste de la suspensión disimulan muy bien que la carrocería está sobreelevada. A sus mandos el conductor tiene la impresión de conducir un coche ligero y que cambia de apoyo con poco esfuerzo. Un Renault Captur es algo superior al Vitara en carretera rápida —da más sensación de aplomo—, pero claramente peor en campo. Con el Jeep Renegade ocurre un poco lo contrario: puede ser ligeramente mejor que el Vitara fuera de la carretera, pero es peor sobre vías asfaltadas.

La suspensión tiene un punto de firmeza que contribuye a que la carrocería no se mueva excesivamente en carretera (y también, ayuda a que no se reduzca drásticamente la altura libre al circular deprisa por caminos de tierra con algunas irregularidades), pero no es incómoda.

El Vitara ha resultado muy satisfactorio en nuestra maniobra de esquiva en circuito. Su altura no se ha dejado notar negativamente y las ayudas electrónicas han hecho bien su trabajo. En este ejercicio, que simula una situación de emergencia, el Suzuki Vitara ha tenido reacciones buenas, incluso algo mejores de lo que viene a ser normal en estos vehículos. Los dos conductores que hicimos la prueba coincidimos en que el Vitara es fácil de guiar y nos familiarizamos rápidamente con sus reacciones.

El Vitara está concebido para combinar vías asfaltadas con una utilización campestre moderada. Su altura libre al suelo es de 185 mm, un dato normal para un SUV pero escaso para lo que es habitual en un todoterreno al uso. En el manual de usuario (una lectura que no resulta atractiva ni por el espesor del tomo —unas 600 páginas— ni por la calidad de las traducciones) Suzuki deja claro que el Vitara es un vehículo 4WD, diferenciándolo de esta forma de los todoterrenos auténticos. Por ello, desaconseja cruzar ríos o conducir de forma continuada por lugares con arena o fango, ya que esto puede «ocasionar una importante diferencia de velocidad de giro entre las ruedas delanteras y traseras lo que puede aumentar la temperatura del aceite del sistema de tracción».

El sistema de tracción total consta de tres modos de funcionamiento (Auto, Sport, Snow y Lock). El modo Lock es para un uso puntual donde haya que, por ejemplo, liberar puntualmente el vehículo de la nieve, el fango o la arena. Se puede conectar a menos de 60 km/h y se desconecta automáticamente por encima de esa velocidad. El modo Auto hace un reparto de la tracción entre el eje delantero y trasero según sea necesario, priorizando la economía de consumo. 

Suzuki Vitara 1.4T Mild Hybrid

La versión que hemos probado era la versión 1.4T Mild Hybrid de 129 caballos y tracción total. El sistema de hibridación está compuesto por un pequeño motor eléctrico de 14 caballos que nunca mueve por sí sólo al vehículo (el Vitara Strong Hybrid, por el contrario, sí puede avanzar únicamente en modo eléctrico, aunque en general de forma bastante limitada). 

Este motor eléctrico tiene varias funciones. Una es arrancar el motor de gasolina. Otra, apoyar al motor de combustión cuando este no puede dar mucha fuerza: básicamente cuando funciona a bajo régimen (por ejemplo, en ciudad). Gracias a esa ayuda, el Vitara responde correctamente a la presión que se hace sobre el acelerador incluso en marchas largas. 

La capacidad máxima de aceleración del Vitara 1.4T es buena en términos absolutos, y normal para un coche más bien ligero (1245 kg con tracción total) y relativamente potente. Es difícil que haya alguna circunstancia en la que se necesiten más prestaciones. Según nuestra forma habitual de medir la aceleración, ha necesitado un mínimo de 6,6 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora (utilizando la segunda y tercera marcha). Es un tiempo similar al que hemos obtenido con el Renault Captur Zen + TCe 96 kW (130 CV) EDC (2020) y con el Peugeot 208 GT Line PureTech 130 S&S EAT8 (2020).

El consumo de carburante es moderado. En nuestra prueba en autovía, gastó 7,1 l/100 km de media, que es entre 0,2 l/100 km más que el Renault mencionado en el párrafo anterior y 0,1 más que el Peugeot. El Suzuki es el único con tracción total, pero no parece que este elemento sea un gran hándicap porque apenas ha gastado más que los otros. En un uso combinado de autovía y vías limitadas a menor velocidad, el consumo puede ser algo más bajo, en torno a los 6,5 l/100 km.

A ritmo de viaje por vías rápidas, los ocupantes del Suzuki Vitara Mild Hybrid viajan bajo una atmósfera poco ruidosa y, en general, agradable.

Suzuki Vitara 1.5 Strong Hybrid 

El sistema híbrido del Vitara Strong Hybrid tiene un funcionamiento que recuerda mucho al de los Hyundai Kona Hybrid o Kia Niro HEV: en circunstancias muy concretas y condiciones favorables (al arrancar desde parado con poca aceleración o al transitar por calles con poco desnivel, por ejemplo), puede circular utilizando únicamente el motor eléctrico y, por lo tanto, con un nivel de ruido muy bajo. Además, al igual que los dos modelos citados, tiene una caja de cambios automática de relaciones fijas con la que el motor varía de régimen a medida que el coche gana velocidad, un detalle que apreciarán muchas personas (en el Toyota Yaris Cross, por ejemplo, no hay una relación directa entre el régimen del motor y la velocidad de avance).

Su conducción es agradable en todo tipo de vías y los encendidos y apagados de los motores, por norma general, se dan con suavidad. Ahora bien, no nos parece una versión especialmente recomendable para hacer viajes con mucha carga porque la aceleración que proporciona el sistema híbrido no es demasiado intensa y porque el maletero tiene menos capacidad que el de la versión Mild Hybrid (289 litros, frente a 362).

Durante una breve toma de contacto en la que condujimos principalmente por autopista (aunque también recorrimos algunos kilómetros por ciudad), el consumo mostrado por el ordenador de viaje fue de 6,3 l/100 km. Es un dato bastante bueno (hicimos varias aceleraciones intensas durante el mismo), pero que hay que tomar con cautela hasta que lo probemos en más profundidad y por nuestras carreteras habituales.