Autopilot es el nombre que Tesla utiliza para englobar sus sistemas de asistencia a la conducción. Tesla dice en su web lo siguiente: «Las características actuales del Piloto automático necesitan una supervisión activa del conductor y no permiten que el coche sea autónomo». Y eso es cierto, aunque sólo sea porque la legislación no autoriza lo contrario.

Pero también dice «Todos los coches Tesla nuevos tienen el hardware que será necesario en el futuro para una conducción completamente automática en la mayoría de situaciones. El sistema se ha diseñado para realizar viajes de corta y larga distancia sin necesitar ninguna acción por parte de la persona en el asiento del conductor.»

Sobre esto tenemos más dudas. Todas las marcas, para conseguir niveles de autonomía mayores (nivel 3 en adelante; más información) están trabajando con diversidad de sensores —radares, lidar, ultrasonidos y cámaras— para conseguir fiabilidad y redundancia de sistemas. Tesla confía prácticamente en exclusiva en su sistema de cámaras, tecnología que tiene limitaciones (suciedad en las lentes, sobrexposición de luz, reflejos, etc).

Los sensores que Tesla ha instalado en el Modelo 3 son tres cámaras frontales (con distinto ángulo de lente y alcance: 150º y 60 m, 50º y 150 m y 35º y 250 m), cuatro laterales (dos enfocando hacia delante y dos hacia detrás) y una posterior, un radar (delante; el proveedor es Continental, y es el mismo radar que, por ejemplo, SEAT monta en el Ibiza) y doce sensores de ultrasonidos (seis tras cada parachoques).

Autopilot (AP) es un sistema en constante evolución. Tanto que incluso comercialmente ha cambiado varias veces en pocos meses, de nombre y de funcionalidades. Por ejemplo, nosotros compramos el coche en febrero de 2019, cuando la versión básica era de serie y la opción «Autopilot mejorado» (EAP, del inglés Enhanded Auto Pilot) costaba 5300 €. El 1 de marzo de ese año, el AP paso a ser una opción y lo que se llamaba «Autopilot mejorado» desapareció y fue reemplazado por la opción «Conducción Autónoma total» (o FSD, del inglés Full Self Driving). En enero de 2023, el AP mejorado es una opcion, al igual que la «Conducción Autónoma total».

Las opciones «Autopilot mejorado» y «Conducción Autónoma total» son parecidas, pero no equivalentes. Difieren en las funciones (FSD tiene más) y en el equipamiento, porque para tener FSD es necesaria la nueva centralita desarrollada por Tesla (Autopilot 3.0) en vez de la anterior con chips de Nvidia (Autopilot 2.5).

Las siguientes líneas corresponden al funcionamiento del AP en nuestro Model 3 2018, equipado con el «Autopilot mejorado». Este sistema añade a las funciones que venían de serie — frenado de emergencia y la advertencia de choque frontal y lateral— las del programador de velocidad activo, el aviso por cambio involuntario de carril, el de mantenimiento en el centro del mismo, la advertencia de vehículos en el ángulo muerto, el aparcamiento automático y la posibilidad de mover el coche unos metros longitudinalmente desde el móvil en un aparcamiento (función que también está disponible en modelos de otras marcas, como Audi o Mercedes-Benz, por ejemplo).

Tras 20.000 km con el coche y con la versión del software que hay instalada (2019.12.1.2), mi opinión es que es un sistema con una mala puesta a punto del control longitudinal y, en cambio, de los mejores por el control lateral.  

El control longitudinal lo realiza el programador de velocidad activo. Maneja el acelerador y el freno como lo haría un mal conductor, dado que carece de suavidad y su capacidad para interpretar las situaciones es escasa.  Un ejemplo es cuando se circula por el carril derecho de una autovía y a lo lejos, entre 200 y 150 metros hay un vehículo lento. Hoy en día, la mayoría de coches con programador de velocidad activo detectan el vehículo y apenas pierden velocidad inicialmente para dar tiempo al conductor a que realice un adelantamiento; además, si el conductor activa el intermitente, el sistema entiende que va a adelantar y recupera la velocidad seleccionada (si es que ha llegado a disminuirla). En el Model 3 eso no es así, comienza a perder velocidad con rapidez (cuando aún se encuentra a demasiada distancia a mi juicio) y hasta que el coche no se encuentra en el carril anexo, sin nada delante, sigue perdiendo velocidad. De este modo, si no se anticipa muchísimo el cambio de carril, uno se puede encontrar circulando a poco más de 100 km/h en el carril izquierdo, entorpeciendo el tráfico a otros usuarios que van más rápido.

Sus comentarios no serán igual de «cariñosos» que los de los conductores que circulan detrás de un Model 3 cuando este da un frenazo sin motivo porque el sistema detecta algún obstáculo que realmente no existe. No ocurre constantemente pero sí nos ha pasado en varias ocasiones (en recta y en curva).

El sistema de mantenimiento en el carril (Tesla lo llama Autogiro) funciona muchísimo mejor. Dirige al Model 3 por el centro del carril sin dar bandazos y su capacidad para tomar curvas es mayor que en cualquier otra marca. Para activarlo hay que tirar hacia abajo dos veces de la palanca selectora del cambio. Previamente tiene que aparecer un icono gris con forma de volante en la pantalla (eso indica que el sistema ha identificado el carril). El conductor debe mantener siempre el control del coche (sujetando el volante); si no lo hace comienzan a aparecer avisos para que lo haga hasta que, si desatiende todos los reclamos, se desactiva y no permite volver a utilizarlo hasta que se detiene el coche.

El cambio de carril para adelantar a un vehículo más lento en autovía es otra de las funciones existentes. Requiere llevar activado el mantenimiento en el carril y se trata de un proceso semiautomático porque el conductor debe dejar activado el intermitente correspondiente para indicar que quiere hacer la maniobra y hacer algo de fuerza sobre el volante para que el Model 3 se pase al carril contiguo. Lo hace con suavidad, sin ninguna brusquedad, y con el tiempo ha ido mejorando porque, al principio, había que estar muy lejos del vehículo adelantado para volver al carril; ahora ya deja hacerlo a una distancia normal. No siempre funciona bien porque cuando se quiere adelantar en un tramo que no es recto y hay que hacer fuerza sobre el volante en el sentido contrario al de la curva para que inicie el adelantamiento, comienza una lucha entra la fuera que hace el conductor y la que hace el sistema que termina con la desconexión del sistema.

Es posible desplazar el coche desde el móvil un máximo de doce metros. Lo hace en línea recta, hacia delante y hacia atrás, a muy baja velocidad y siempre que el móvil esté muy cerca (funciona mediante la conexión Bluetooth). Se puede configurar la distancia a la que puede aproximarse a un obstáculo (por ejemplo, la pared del garaje) y puede apartarse ligeramente de la trayectoria recta para evitar otro. Su principal utilidad (y diría que única) es poder aparcar en lugares estrechos donde abrir la puerta para salir del coche con cierta comodidad es complicado.