Dinámicamente, el Tesla Model Y es un coche excepcional. Por la precisión con la que reacciona a las indicaciones sobre el volante, la agilidad con la que cambia de trayectoria y por la abrumadora aceleración que proporcionan sus motores, son escasísimos los SUV que están a su altura en este sentido (y también modelos que no son SUV). Y sería aún mejor si tuviera unos frenos a la altura. Los que tiene consiguen detener el coche en distancias relativamente cortas, pero no aguantan un trato intenso y el tacto no es demasiado bueno.

Solo me vienen a la cabeza dos modelos con cualidades dinámicas similares, ambos con un motor de combustión y mucho más caros: las versiones más potentes de los Alfa Romeo Stelvio y Porsche Macan. Y aún con todo, creo que en muchos pequeños detalles, están incluso por detrás. Eso sí, sus motores de gasolina, especialmente por el sonido que emiten, proporcionan una experiencia de conducción claramente más excitante e involucran al conductor con la misma hasta un límite más alto. Es más un asunto pasional que racional, pero importante al fin y al cabo, al menos para muchas personas.

Todas estas impresiones son claramente perceptibles en carreteras abiertas al tráfico, pero también hemos obtenido unos resultados sobresalientes en circuito, a la hora de hacer nuestras pruebas de esquiva y eslalon habituales. Tanto es así, que con el Model Y hemos igualado los resultados de los dos coches que, hasta la fecha, eran referencia en este tipo de maniobras: el Ford Focus y el Tesla Model 3. Desde la primera pasada, sin conocer cómo iba a reaccionar el coche, nos resultó muy sencillo completar la maniobra de esquiva sin derribar conos y a una velocidad alta.

En estos resultados la frenada regenerativa juega un papel importante (al soltar el pie del acelerador, esta se ajusta de manera automática), pero también las ayudas electrónicas, que tienen una puesta a punto excelente y ayudan a que el ejercicio transcurra de manera fluida y sin movimientos extraños o erráticos. La velocidad máxima de entrada a la que conseguimos superar la prueba fue de 83 km/h, un dato elevadísimo. Vídeo en nuestro canal de YouTube.

La suspensión del Model Y es firme, más de lo que suele ser habitual en vehículos de este tipo, aunque tiene una capacidad de filtrado alta y en ningún momento se siente seca o incómoda. Con todo, creo que una suspensión de tipo adaptativo como la que tienen muchos modelos de tamaño similar (y otros de menor tamaño y precio) le vendría muy bien en algunas situaciones (viajes por autopista, por ejemplo), una opción que, al menos de momento, Tesla no ofrece.

Hay una mejora clara en el aislamiento acústico con respecto a nuestro Model 3, que es de los primeros que se entregaron en España (desde enero de 2021 vienen con ventanillas delanteras laminadas, como las del Model Y). Sin embargo, el Model Y tampoco es un coche especialmente cuidado en este sentido. No es ruidoso, ni mucho menos, pero por encima de unos 100 km/h, el ruido aerodinámico y el de rodadura llega con un poco más de claridad que en otros modelos semejantes, incluso algunos que tienen un motor de combustión.

Hemos conducido la versión Tracción integral Gran autonomía, que tiene dos motores que, en conjunto, desarrollan 514 CV de potencia. Como en otros modelos eléctricos, la respuesta al acelerador es instantánea, sin retrasos de ningún tipo, por lo que resulta sumamente agradable de conducir en todo tipo de situaciones.

Según nuestras mediciones, el Model Y Tracción integral Gran Autonomía necesita 2,0 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 2,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que son datos sobresalientes. Para ponerlos en contexto, son casi los mismos que obtuvimos en su día con nuestro Model 3 nada más salir del concesionario (posteriormente recibió actualizaciones que aumentaron la potencia) y similares a los de modelos como el Ford Mustang Bullitt, el Audi RS 4 Avant o el Porsche Panamera 4S.

Donde no hemos obtenido un resultado tan bueno es en el consumo energético. Para comprobarlo, hicimos un recorrido de 45 kilómetros junto con nuestro Model 3 por una autopista limitada a 100 km/h. La conducción fue suave, sin grandes aceleraciones, manteniendo una distancia prudencial con el vehículo precedente (para no obtener ventajas ni desventajas por rebufos) y con el climatizador conectado en modo automático a 22 ºC. Al finalizar el mismo, el ordenador de viaje del Model 3 indicaba 15,2 kWh/100 km, y el del Model Y, 19,5 kWh/100 km (4,3 kWh/100 km más). Como nos pareció una diferencia muy abultada, volvimos a repetir el trayecto en las mismas condiciones, pero el resultado fue prácticamente idéntico.

Es una diferencia de consumo grande, incluso teniendo en cuenta el mayor peso y la mayor superficie frontal del Model Y (las presiones de los neumáticos eran las indicadas por el fabricante y la carga de la batería, similar en ambos modelos, de aproximadamente un 45 %). Cuando probemos el coche durante más tiempo, haremos más recorridos comparativos en estas y otras condiciones para dar datos más precisos al respecto.

La superficie acristalada del Model Y es mayor que la del Model 3 y, por lo tanto, la visibilidad hacia el exterior es mejor en casi todos los sentidos. Y digo casi porque hacia atrás es claramente peor, ya que los pilares traseros son mucho más anchos y asientos posteriores están situados más altos, dificultando la visión a través de la luneta. De todas formas, no supone un problema demasiado grande porque la cámara trasera, que es de serie, proporciona imágenes de gran calidad e incluso da cifras concretas (en cm) de la distancia a la que el coche está de otros objetos (una pared o una persona, por ejemplo).