Toyota Prius (2006) | Satisfactorio en carretera rápida hasta unos 140 km/h
El Prius puede ser plenamente satisfactorio también en carretera, depende del uso que se haga de él. No se lo recomiendo a quien use el coche casi siempre en carreteras rápidas, a un ritmo alto y aprecie una reserva de aceleración grande.
Para ese fin, una búsqueda en nuestra base de datos de turismos mayores de 4,4 m con un precio entre 26.000 y 30.000 € muestra muchos coches más apropiados que el Prius, unos de gasolina y otros Diesel (aunque ninguno que consuma menos del Prius). La velocidad máxima del Prius es 170 km/h, a pesar de lo que muestre el velocímetro, que tiene un error en torno al siete por ciento.
Ahora bien, quien conduzca a una velocidad próxima a la máxima legal en España (próxima por encima o por debajo), encontrará que el Prius puede acelerar tanto como una berlina con motor de gasolina en torno a 125 CV (un Ford Mondeo SCI 1.8 o un Mazda6 1.8), o con motor turbodiésel de unos 115 CV (un Citroën C5 HDI 110, un Toyota Avensis D4D o un Renault Laguna 1.9 dCi 120 CV). Eso es posible con un motor que sólo tiene 78 CV por la fuerza que da el motor eléctrico si se acelera a fondo, y por una transmisión capaz de tener al motor constantemente en régimen de potencia máxima mientras se acelera a fondo.
Si la batería ha llegado al límite a partir del cual no mueve al motor eléctrico (lo que no significa que esté agotada), entonces la aceleración es mucho menor. Eso difícilmente ocurre en carreteras rápidas, a no ser que el coche esté cargado y el conductor acelere a fondo durante una cuesta arriba larga (por lo menos, un par de kilómetros).
En llano no creo que la batería baje de ese nivel, porque incluso a velocidad máxima es posible que parte de la fuerza del motor recargue la batería. De hecho, me resultó muy difícil llegar al límite inferior de la batería para poder medir las prestaciones sin ayuda del motor eléctrico. Finalmente lo conseguí a base de fuertes aceleraciones y frenadas, que no tendrían ningún sentido en conducción normal. Sin la ayuda de la batería, el resultado del adelantamiento desde 80 km/h fue 245 m; un Ford Fusion 1.4 obtiene ese mismo resultado, con 79 CV y 218 kg menos de peso que el Prius.
En un recorrido por carretera de sentido único el Prius gastó 8,0 l/100 km, que es aproximadamente lo mismo que habría gastado un Diesel con cambio manual de prestaciones semejantes o algo mayores. En ese recorrido hay desniveles frecuentes, pero apenas usé el freno; en esas condiciones el Prius recuperó muy poca energía. A igualdad de consumo en l/100 km, el coste por kilómetro de un Diesel sería menor por la diferencia de precio del combustible, y las emisiones del Prius serían menores (menos CO2 porque la gasolina es menos densa y prácticamente nada de partículas).
En todo caso, el error que pueda tener el ordenador es muy inferior al cálculo de consumo que se puede hacer rellenando el depósito.
En carreteras rápidas, a una velocidad constante que no obligue a pisar mucho el acelerador, es un coche silencioso. No es particularmente cómodo de suspensión, resulta un poco dura. Es también muy estable pero tiene cierta tendencia a apartarse un poco de la trayectoria si pasa por baches en curvas donde esté fuertemente apoyado; la suspensión no los absorbe bien.
Si se sostiene una velocidad próxima a la máxima permitida, el Prius resulta muy silencioso. Tal es así, que el ruido más sobresaliente puede llegar a ser el ventilador. Incluso ese ruido se puede eliminar porque, si el tiempo es fresco y no viajan más de dos personas en el coche, entra aire bastante sin conectar el ventilador.
De la misma manera que en carretera llana es casi imposible que la batería llegue al nivel mínimo de carga, también lo es que llegue al máximo. El motor térmico nunca recarga la betería hasta el máximo, siempre deja un margen para poder recuperar energía en retención. Puede que la batería llegue a su límite máximo después de una bajada larga.