El Toyota Yaris de cuarta generación es considerablemente más cómodo y rápido que el modelo previo. Se siente un coche mucho más sólido, estable y seguro. El Yaris 2017 era muy bueno para uso en ciudad, pero no tanto en carretera. Con este coche ya no ocurre lo mismo y se puede afrontar un viaje con más solvencia y, sobre todo, con un confort que se aproxima más al de un Corolla que al del Yaris previo. Los sistemas híbridos dan más empuje y responden antes al acelerador, la suspensión es más suave pero, a la vez, más eficaz en curvas, y el aislamiento ha mejorado, principalmente porque el motor de gasolina se oye menos aun cuando funciona a régimen alto (aunque se sintiendo notablemente en el interior).

Todo el coche se siente como si fuese un pequeño bloque más compacto, que se inclina menos en los apoyos fuertes, que no se descompone al pisar juntas de dilatación en las curvas rápidas de autovía y que filtra lo necesario para que el conductor sienta bien la carretera sin sufrir incomodidades ni percibir, innecesariamente, el mal estado del firme. Esto se debe a que el trabajo de la amortiguación es muy bueno y hace que parezca que se conduce un coche más grande y con más consistencia que antes. Otra sensación que se tiene, por cómo se mueve, es la de que es un coche más ancho y más bajo, aunque según nuestras mediciones del interior se va sentado más lejos del asfalto.

La nueva versión de 131 CV (130H) nos ha parecido la más aconsejable de toda la gama, consideraciones sobre su precio aparte (es la más costosa de todas). Su funcionamiento es casi idéntico al de la versión 120H, en en sentido de que se percibe refinada, responde rápido al acelerador y que, en general, es muy agradable de conducir. 

También es más rápida acelerando. Toyota dice que, en la maniobra de 80 a 120 km/h (una de las más habituales para, por ejemplo, incorporarse a una autopista), la mejora es superior a un segundo, pero según nuestras mediciones no es tan grande: hemos medido 8 décimas menos (7,9 s frente a 8,7). No es una diferencia pequeña, no obstante, y supone poder moverse con una agilidad superior en todo tipo de carreteras, así como afrontar adelantamientos ocupando menos espacio el carril contrario.

Eso sí, frente a otros turismos pequeños que tienen potencias parecidas o incluso inferiores, las prestaciones de los dos Yaris híbridos son casi siempre peores, con diferencias que, en algunos casos, son abultadas. Un Hyundai i20 1.0 T-GDI de 100 CV, por ejemplo, acelera de 80 a 120 km/h en 7,7 s, un Opel Corsa 1.2 Turbo de 101 CV en 7,6 s y un Peugeot 208 PureTech de 131 CV, en 6,5 s.

El consumo de las dos versiones híbridas suele ser muy bajo en ciudad y bajo en vías rápidas. En conducción suave es fácil moverse en el entorno de los 4 o 4,5 litros a los cien kilómetros (y siendo muy cuidadosos con el acelerador, incluso bajar de los 4,0 l/100 km). En conducción rápida por carretera, haciendo adelantamientos y acelerando a tope a la salida de las curvas, apenas sube un litro y medio o dos y se queda por debajo de los 6 o 6,5 litros por cada cien kilómetros. En nuestro recorrido de referencia por autovía, la versión 120H de 116 CV gastó menos que las dos unidades de Yaris híbrido que probamos de la anterior generación: 6,4 l/100 km frente a 6,7 y 6,8.

La versión 130H de 131 CV fue más brillante aún en este sentido. En ese mismo recorrido necesitó 5,7 l/100 km, un dato sobresaliente y que rebaja en siete décimas el obtenido con la versión de 116 CV. Es probable que la temperatura ambiental a la que se llevaron a cabo cada una de las pruebas influya en cierta medida en este resultado (una fue en invierno y otra en verano), pero también el mayor par que desarrolla el motor eléctrico puede que tenga algo que ver (u otros motivos que desconocemos). Los neumáticos eran idénticos en ambas unidades de prueba: Bridgestone Ecopia EP150 en medidas 205/45 R17 84W.

Otros modelos híbridos como el Renault Clio E-TECH de 143 CV, el Opel Corsa Hybrid de 101 CV o el Peugeot 208 Hybrid de 101 CV (estos dos últimos se quedan a medio camino entre un híbrido convencional y uno ligero) consumieron muy parecido al Yaris 130H de 131 CV y menos que el de 116: 5,9, 5,8 y 5,7 l/100 km, respectivamente. El Hyundai i20 T-GDi 48 V de 100 CV, que tiene un sistema de hibridación ligera, consumió prácticamemte lo mismo que el Yaris 120H en nuestro recorrido de consumo, 6,3 l/100 km.

Una razón de que las sensaciones al volante de este Yaris sean mejores que en el anterior es que la postura de conducción es más natural. Es más fácil encontrar una postura de confort que no requiera poner en compromiso algo, como ocurría en el modelo anterior. Ahora se conduce con una postura propia de un turismo de tamaño mediano (esto se nota, por ejemplo, en que usar el reposapiés no requiere flexionar mucho la rodilla, cosa que a veces ocurre en algunos turismos pequeños por la poca distancia entre ejes que conlleva que el paso de rueda delantero esté muy cerca del habitáculo). La visibilidad sigue siendo suficiente (antes era algo mejor), aunque ahora la forma de la carrocería, más ancha por abajo que antes, hace que se pierda un poco la percepción de dónde quedan las esquinas del coche, al menos al maniobrar marcha atrás con la ayuda de los retrovisores.

El motor de las dos versiones híbridas actúa con más rapidez a las solicitudes del acelerador (mientras hay carga en la batería; no hemos llegado a descargarla), lo cual permite tener más margen de garantía en los adelantamientos que se hacen con poca previsión o en las incorporaciones apuradas y otras maniobras que requieren una respuesta inmediata. No obstante, como la aceleración ha mejorado claramente (especialmente en la versión 130H), y también, la solvencia para rodar por autopista a ritmo rápido, ahora es más difícil echar en falta potencia en algunas circunstancias que antes sí sucedía. El motor de gasolina es menos ruidoso, aunque sigue siendo claramente perceptible, sobre todo en las aceleraciones. A ritmo constante se oye un rumor bajo y sostenido, pero si se lleva la radio puesta a un volumen normal, a los pocos minutos pasa desapercibido. Es decir, no es un ruido que tome presencia durante la conducción a ritmo tranquilo.

El tacto del pedal de freno nos ha parecido bueno, fácil de modular. La resistencia que dan los frenos es la esperable de un coche con estas prestaciones: suficiente para ir rápido en zona de curvas durante un rato, aunque, realmente, al no ser un coche que suscite grandes sensaciones al volante, no se acaba echando de menos más resistencia al calentamiento. La distancia de frenado ha mejorado sustancialmente respecto a las unidades del modelo 2017 que probamos, que no fueron tan eficaces: hemos medido 53,3 y 54,1 metros para detenerse partiendo de 120 km/h (versiones 120H y 130H, respectivamente), unos datos que no son excepcionales, pero sí correctos. Lo mejor de este Yaris es que ahora la frenada a fondo es claramente más estable y transmite al conductor una mayor sensación de control de los movimientos.

El uso del coche es sencillo, aunque se pueden modificar ligeramente algunas cosas. Por ejemplo, es posible elegir dos modos de conducción adicionales al normal, pulsando la tecla «driving mode» en la consola central: Eco y Power; el primero para suavizar la entrega de potencia en pos de reducir el consumo (el climatizador también se sitúa en posición Eco) y el segundo para agilizarla. La diferencia entre cada modo es pequeña. También se pueden elegir dos niveles de retención del motor eléctrico, normal, en la posición D de la transmisión, y un poco más potente en la posición B. Por último, se puede hacer que el Yaris avance con el motor eléctrico exclusivamente, a través de la tecla EV, aunque su funcionamiento está muy limitado a que haya un nivel de carga adecuado (más bien alto) y a que la velocidad sea baja, la propia de circular en poblado.