A pesar de las dimensiones, la conducción del Amarok no me ha parecido complicada. La visibilidad es buena tanto hacia adelante —el capó no molesta mucho y es fácil intuir donde están las esquinas— como hacia atrás —la luna es grande y los retrovisores exteriores también—. En las maniobras, los sensores de proximidad y la cámara trasera (elementos opcionales) son de gran ayuda, especialmente al aparcar contra un obstáculo. Que la visibilidad sea buena ayuda a anticiparse en la conducción urbana, entorno en el que hay que lidiar con unas dimensiones inadecuadas para el tamaño de algunos carriles y plazas de aparcamiento. El gran diámetro de giro —13,0 m entre paredes— tampoco ayuda a la hora de maniobrar en garajes o espacios pequeños.

En autovía y autopista transmite sensación de seguridad. Incluso da una mayor confianza en estas condiciones que algunos todoterrenos, como el Jeep Wrangler o el SsangYong Rexton W, porque la dirección es más precisa y la respuesta a los movimientos sobre el volante más inmediatos. Sobre asfalto ondulado o bacheado su estabilidad se deteriora y requiere más atención para hacer correcciones en la trayectoria. El confort no es comparable con el de un todoterreno como el Touareg porque la suspensión por ballestas del eje trasero tiene a producir rebotes cuando el asfalto está rizado o hay baches. Con carga, los rebotes disminuyen y el Amarok es algo más cómodo.

El Volkswagen Amarok que hemos probado en profundidad tenía la suspensión opcional para cargas pesadas. La de serie la probamos más brevemente durante la presentación de este modelo a los medios, en unas condiciones distintas, por lo que no tenemos referencias para comentar la diferentes sensaciones que transmiten una y otra. La de cargas pensadas está recomendada para transportar más peso (tiene cinco ballestas en el eje trasero en vez de tres).

El motor de 179 CV da una aceleración suficiente para moverse con relativa agilidad y hacer adelantamientos sin ocupar demasiado tiempo el carril contrario. De hecho, en nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha sido más rapido (10,0 s) que el Toyota Land Cruiser (190 CV, 10,3 s) y el Jeep Wrangler (200 CV, 11,0 s). Tabla comparativa de prestaciones.

El Amarok tampoco es igual de silencioso que muchos todoterrenos pero a mi no me ha parecido un coche en el que viajar resulte molesto. De hecho, es más confortable que otro pickup de reciente aparición, el Mitsubishi L200, sobre todo porque llega mucho menos ruido del motor.

El cambio automático —que tiene ocho relaciones— funciona con suavidad y rapidez. Tiene, además del programa normal uno deportivo. El conductor también puede seleccionar las marchas manualmente, dando toques a la palanca (no puede tener levas en el volante).

El tacto del freno es extraño; es como si se pisase una esponja que se hunde poco a poco. Además, la primera parte del recorrido aporta poca deceleración. El Amarok ha necesitado 57,2 metros para detenerse frenando desde 120 km/h. Es una distancia grande pero mejor que la de todoterrenos como el Toyota Land Cruiser, el Mitsubishi Montero o el Mercedes-Benz ML 250 BlueTEC, todos ellos por encima de 59 metros. Junto con el SsangYong Actyon Sports Pick Up, es el único vehículo de este tipo con frenos traseros de disco.

El Amarok es un pickup con una buenas cualidades para circular por terreno complicado. La distancia al suelo es generosa (249 mm), las ruedas tienen un recorrido amplio (así es más difícil que queden sin contacto con el suelo) y la tracción total funciona adecuadamente (en las versiones que la tienen).

El Amarok ha superado sin problemas el recorrido de pruebas fuera del asfalto. A pesar de que nuestra unidad tenía la tracción total permanente, que no tiene reductura, el cambio automático permitía afrontar a baja velocidad y con fuerza suficiente los obstáculos que requerían un nivel alto de pericia ayudado, eso sí, por el bloqueo del diferencial trasero en los pasos más complicados. En todas las versiones, el control de tracción frena las ruedas que patinan.

De serie tiene un programa para facilitar la conducción por superficies blandas y sin asfaltar («Off-Road»). Mediante una tecla ubicada en la consola central, permite modificar el funcionamiento del ABS, del control de tracción y estabilidad y del asistente de descenso de pendientes. Se puede conectar en marcha hasta una velocidad de 100 km/h. La mayor diferencia entre conducir con este sistema conectado o desconectado se encuentra al frenar en una superficie con barro. Con el sistema «Off-Road» conectado, el ABS permite que las ruedas se bloqueen ligeramente antes de entrar en funcionamiento. De esta forma, el propio barro va frenando las ruedas y la frenada se puede acortar respecto a si llevamos el sistema desconectado (en el que las ruedas no se bloquean).

Otra función de este programa es un sistema de control de descenso. Puede mantener una velocidad determinada —desde 2 km/h hasta 30 km/h— interviniendo en los frenos. Es posible bajar pendientes pronunciadas en punto muerto o con la marcha engranada, dejando al sistema que frene por sí sólo. El conductor puede seleccionar la velocidad del descenso accionando el freno o el acelerador.

La rueda de repuesto es del mismo tamaño que el resto. Opcionalmente puede venir montada en una llanta idéntica a las otras cuatro en vez de en una de chapa.