Este Golf es tan rápido como sólo suelen serlo los coches con motor turboalimentado. Pero, a diferencia de casi todos los motores turboalimentados que tienen esta potencia específica (100 CV/l), en éste no se nota un fuerte empujón en un margen pequeño de régimen.

Entre los que alcanzan esta potencia específica (sin contar a algunos motores con una sobrealimentación suave), es el motor turboalimentado que más se parece a uno atmosférico.

También se parece a un motor atmosférico en que alcanza un régimen relativamente alto sin perder mucha fuerza. Pocos motores turboalimentados «normales» van tan bien como éste por encima de 6.500 rpm.

La elasticidad que tiene, en cambio, es más bien propia de un motor turboalimentado, como se puede ver en las mediciones de recuperación. En la medición de aceleración desde 80 hasta 120 km/h es ligeramente más rápido si se hace toda en tercera (empieza a 4.000 rpm y acaba a 6.000 rpm), que si se empieza en segunda (a 5.675 rpm) y se cambia a tercera.

Hay coches que son más rápidos y que dan más sensación de aceleración, como un Ford Focus RS 200, un Alfa Romeo 147 3.2 GTA y un SEAT León Cupra R 225 CV. Todos ellos son más caros; de hecho, hay pocos coches además del Golf GTI que cuesten menos de 30.000 € y tengan más de 200 CV (relación de ellos).

No creo que esa diferencia de prestaciones entre el Golf GTI y los modelos citados sea importante en una carretera con curvas, si de lo que se trata es de disfrutar conduciendo. Es decir, de las diferencias que hay entre estos coches, la menos importante para ese fin es la de prestaciones. En cambio, si se trata de aplastar el pedal del acelerador en una recta de autovía para ver quién «gana», entonces esa ventaja de prestaciones sí puede ser decisiva.

El consumo medio durante la prueba, sin contar los recorridos rápidos y las prestaciones, ha sido 13,4 l/100 km. Es más bien alto porque la verdad es que, siempre que ha sido posible, hemos conducido más bien rápido. No obstante, en uso normal por ciudad y carretera a partes iguales, será difícil bajar de 10 l/100 km.

En el recorrido a velocidad constante por carretera de sentido único, con una media de 137,9 km/h y tráfico denso, ha gastado 10,2 l/100 km. En el recorrido rápido por carretera de curvas ha gastado 24,2 l/100 km, prácticamente lo mismo que gastó el Audi TT 3.2 quattro por las mismas carreteras; la aceleración de este Golf y aquel TT es prácticamente la misma.

Para tener una idea del consumo lo mejor es ver lo que indica el ordenador y añadirle un cinco por ciento, porque es prácticamente imposible dejar el depósito lleno del todo para contabilizar de forma exacta los repostajes.

Las prestaciones y todos los recorridos de esta prueba están hechos con gasolina de octano 98, que es la que recomienda el manual. Las prestaciones del A3 Sportback 2.0 T FSI, que tiene el mismo motor y transmisión, están hechas en las mismas condiciones pero con gasolina de octano 95, y han salido exactamente iguales.

En otras ocasiones en las que hemos hecho mediciones comparativas con gasolina de octano 95 y 98, en coches en los que se recomienda 98, tampoco ha habido diferencias. Quizá en condiciones en las que es más fácil que se produzca detonación (con una presión atmosférica mayor y una temperatura ambiente más alta) la gasolina de octano 98 reporte alguna ventaja, pero no podemos afirmarlo sin hacer las pruebas adecuadas.

La potencia máxima es 200 CV a 5.100 rpm. El par máximo es 280 Nm, constante entre 1.800 y 5.000 rpm. Este motor no llega a funcionar con mezcla pobre, la inyección directa se utiliza más bien para aprovechar la refrigeración que provoca la evaporación de la gasolina dentro del cilindro.

De esa manera, la relación de compresión puede ser relativamente alta (10,5 a 1) con menor riesgo de detonación. Esto es una mejora notable en un motor de gasolina turboalimentado, cuyo rendimiento en carga parcial era mediocre debido a una relación de compresión necesariamente baja.