El Golf R32 tiene un motor de seis cilindros, 3,2 l de cilindrada y 250 CV. Sólo está disponible con tracción total.

Está a la venta desde 36.080 €, 7.880 € más que la versión equivalente del Golf GTI de 200 CV (prueba de esta versión). La carrocería de cinco puertas es 385 € más costosa que la de tres. Puede tener cambio automático DSG (más información sobre esta caja), por 1.550 € más que la versión con caja manual.

Dado lo bien que va el Golf GTI con el motor TFSI, el R32 sólo me parece interesante para quien transite por carreteras de baja adherencia o valore la exclusividad que supone tener esta versión. Además de por el motor, el R32 se distingue del GTI por una suspensión más firme, un sistema de tracción total conectable automáticamente y algunos elementos funcionales o estéticos, como los asientos deportivos.

Los aspectos que más diferencian al R32 del GTI son la respuesta y el sonido del motor, la suspensión y el sistema de tracción.

El motor es agradable por la fuerza que tiene a cualquier régimen. Se puede ir a baja velocidad en una marcha alta y acelerar a fondo: responde de forma casi instantánea. Esta respuesta tan rápida es una característica que lo diferencia del GTI.

La entrega de fuerza es constante y progresiva hasta el momento en el que se alcanza el régimen de giro máximo, que es 6.800 rpm.

Según nuestras mediciones, el Golf R32 es más rápido que el GTI pero menos que un Ford Focus ST o un Opel Astra OPC. En recuperación, es más lento que ellos (que tienen un motor turboalimentado).

El consumo varía mucho con la forma de conducir. Puede ser bajo si no se acelera con intensidad o muy elevado si se apuran sus posibilidades. En un recorrido por carreteras de doble sentido, en un 70 por ciento del recorrido usando casi siempre la máxima aceleración y un 30 por ciento a un ritmo tranquilo, el consumo medio superó 25 l/100 km.

En recorridos urbanos, con parte de vías rápidas y parte de ciudad, a velocidad normal, el consumo puede estar alrededor de 13 l/100 km. Conduciéndolo de forma semejante un Ford Focus ST gastó más, aunque la diferencia no es muy grande. Si se conduce sin suavidad, o hay que estar arrancando desde parado frecuentemente porque hay mucho tráfico, ese valor aumenta por encima de 16 l/100 km.

El anterior Volkswagen Golf R32 tenía un motor de estas características, pero con una potencia máxima de 241 CV. Dentro del grupo Volkswagen, el Audi TT 3.2 tuvo anteriormente un motor de seis cilindros de 3,2 l de cilindrada con 250 CV.

Volkswagen no le ha puesto al nuevo Golf R32 el nuevo motor de 3,2 l con inyección diecta que sí llevan el Passat en otros mercados y el Touareg en España.

La palanca de la caja de cambios tiene un funcionamiento correcto, aunque a veces presenta cierta dureza ante cambios muy rápidos. A tenor de cómo funciona el cambio DSG en el Golf GTI y de las impresiones que tuvo mi compañero Javier en la presentación del R32, el cambio DSG nos parece muy recomendable.

Según los datos de Volkswagen, es más rápido que el manual, pero eso es casi lo de menos. Lo aconsejamos porque resulta un cambio mucho más cómodo y suave en el tráfico diario y no va en detrimento de las prestaciones.

Apenas he utilizado la radio del Golf R32 porque el sonido procedente del motor y de los escapes es muy bonito, tanto si se va deprisa como si se conduce despacio.

El R32 es muy estable y, al igual que el resto de la gama, fácil de conducir rápidamente. No sé si por los cambios en la suspensión, por la distinta medida de llanta y neumático, o por ambos, pero las reacciones del R32 son diferentes a las del GTI. Este último resulta más ágil porque es menos subvirador y porque se mueve algo más de atrás, lo que puede ayudar a trazar algunas curvas. En cambio, el R32 es muy difícil de descolocar.

La suspensión es más dura que la del GTI, pero no es seca. Impide que la carrocería tenga movimientos verticales amplios, aunque se entre muy rápidamente en una curva o se enlace varias seguidas. Además, absorbe bien las irregularidades que hacen trabajar a la suspensión a mucha velocidad. La carrocería está rebajada 5 mm con relación al GTI y 20 con relación al resto de la gama.

Para tratarse de un coche con un enfoque deportivo, podemos decir que es cómodo y permite hacer viajes largos sin fatigar en exceso a los ocupantes. Aunque, si se busca un coche rápido de estas características para viajar, un Ford Focus ST es mejor en este aspecto. Un BMW 130i, con la suspensión deportiva opcional, que es como lo hemos probado, es más duro y seco que este Golf. Por cómo va, el Golf se asemeja mucho al Audi A3 3.2 quattro.

En algunos apoyos muy fuertes, en nuestra unidad de pruebas, un deflector de plástico duro que hay bajo el paragolpes delantero llegaba a rozar contra el suelo. Por las marcas que tiene y la deformación que muestra, es posible que acabe rompiéndose (imagen).

El sistema de tracción total conectable mediante un embrague Haldex aporta una capacidad de tracción mayor. Esto se aprecia sobre todo si se acelera a fondo al salir de una curva lenta cuando la dirección no está recta (la rueda interior no patina) o al conducir sobre un firme deslizante.

Los frenos tienen buen tacto y, según nuestras mediciones, detienen el coche en poco espacio. Los que montaba nuestra unidad han aguantado con problemas un trato exigente. Son de disco, de 345 mm delante y 310 mm detrás; las pinzas están pintadas de color azul. Los neumáticos eran unos Michelin Pilot Exalto de medidas 225/40R18. La rueda de repuesto es de emergencia.

Entre los detalles funcionales y decorativos que distinguen exteriormente a esta versión están las tomas de aire frontales, el marco de la parrilla con aspecto de aluminio, la salida de escape doble en posición central y el diseño de las llantas (Zolder, de 20 radios).