El Volkswagen Golf GTI de octava generación, como ya ocurría anteriormente (información del Golf GTI de 2017), no es un deportivo hecho para buscar la máxima velocidad en el paso por curva, ni sensaciones de competición. Permite viajar con agilidad por cualquier tipo de vía sin que los ocupantes tengan la incomodidad de una suspensión dura, un interior ruidoso o una conducción exigente en determinadas condiciones. No hay una gran diferencia de comodidad entre realizar un viaje con un Volkswagen Golf normal y el GTI, salvo porque en este último se siente la suspensión algo más firme, porque el sonido de escape se deja sentir ligeramente en el interior y porque el consumo es mayor.

He conducido el Golf GTI en circuito y en carretera. En circuito no parece que esté en su ámbito ideal de uso: de hecho, no tiene la agilidad en los cambios de dirección de un Ford Focus ST y, sobre todo, de un Peugeot 308 GTI 2017 (que ya no se vende y no sabemos si próximamente habrá una nuevo 308 GTI). Tampoco tiene la gran capacidad de tracción del Peugeot y del Ford a la salida de curvas lentas bajo fuerte aceleración. En estos, cuando se acelera mucho en curvas lentas, la trayectoria tiende a cerrarse. En las mismas circunstancias, el Volkswagen Golf GTI tiene más tendencia a abrir el giro. La unidad que he conducido en circuito tenía unos neumáticos 235/35 R19 de la marca y modelo Bridgestone Potenza S001 con especificaciones Volkswagen.

Este Golf es más satisfactorio cuando se usa por carretera que en circuito. Nada más echar a rodar, se nota que uno va en un vehículo especial. El ruido que produce el sistema de escape está lo suficientemente atenuado como para no ser molesto, pero se oye con relativa claridad. No es el ruido de un coche normal de gasolina sin aspiraciones deportivas; es el de un coche potente hecho para que sus ocupantes y peatones sepan que no se trata de cualquier cosa. Por lo demás, la suavidad de la rodadura predomina. 

Una de las claves para que este Golf sea más cómodo que el anterior (eso dice Volkswagen; yo no tengo esa impresión) reside en la posibilidad de instalar unos amortiguadores de dureza variable con un rango muy amplio de ajuste (el modo blando son muy blandos —incluso parece que dejan la carrocería muy «suelta»— y el modo duro son muy duros). Desconozco cuál será el resultado de la suspensión de serie con amortiguadores tradicionales, pero la opción de amortiguadores DCC me parece recomendable para quien quiera conseguir el ajuste más fino posible del chasis para cada ocasión. Por ejemplo, en una carretera en perfecto estado, las posiciones más duras son adecuadas para conducir a un ritmo rápido. Cuando el firme se estropea, es mejor elegir un ajuste más blando ya que así la suspensión absorbe mejor las irregularidades.

El motor de 2,0 litros y 245 CV tiene un funcionamiento delicioso. Empuja con fuerza a cualquier régimen; es de esos motores que no proporcionan mucha más potencia a partir de unas revoluciones concretas, ni decae en otras. Casi siempre que se pisa el acelerador hay buena aceleración, aunque la marcha engranada sea larga o corta. No es muy ruidoso, aunque sí se oye su funcionamiento con claridad cuando funciona alto de vueltas; en marchas largas y practicando una utilización suave, pasa casi desapercibido (no así el ruido de escape).

Según nuestras mediciones, el Golf GTI 8 con cambio DSG ha necesitado un mínimo 3,7 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Es un buen dato ya que iguala al que obtuvimos con el Ford Focus ST de 280 caballos y casi llega al del Renault Mégane RS 2018 de 280 caballos (3,6 segundos) que ya no se vende. La igualdad en aceleración entre el Ford y el Volkswagen quizá se puede deber, al menos en parte, a que el segundo es un poco más ligero (ficha comparativa). Volkswagen declara para el Golf GTI con cambio automático DSG un peso de 1463 kg en condiciones de homologación (con líquidos para funcionar, depósito de carburante al 90 % de capacidad y un conductor de 75 kg: ficha técnica comparativa). Nuestra unidad que equipaba varias opciones como el techo solar, asientos y volante calefactados o las llantas de 18 pulgadas, pesó 1450 kg sin conductor y con el depósito próximo al 90% de capacidad. De esa masa, 910 kg recaen sobre el eje delantero y 540 en el posterior.

El consumo es moderado. En los 1100 kilómetros que he realizado durante la prueba, el consumo medio ha sido de 8,5 l/100 km usando el coche principalmente por carreteras y autovías. El estilo de conducción ha sido normal la mayor parte del tiempo y rápido con menor frecuencia (aunque casi nunca hemos buscado la máxima aceleración posible, porque eso significa alcanzar velocidades ilegales en muy poco tiempo). En nuestro recorrido de referencia (143 kilómetros a una media de 120 km/h por una autovía con fuertes pendientes) el consumo medio ha sido 7,2 l/100 km; el Ford Focus ST consumió 7,3.

El cambio automático selecciona las marchas con rapidez en la mayor parte de las condiciones. Si se elige el modo de funcionamiento Sport, reacciona con mayor prontitud y tiende a llevar engranadas marchas más cortas. Aun así, las levas (de tamaño pequeño) que hay adosadas al volante son útiles para preparar un adelantamiento o para que el coche tenga engranada la marcha que desea el conductor a la salida de las curvas más lentas.

El cambio tiene un salto muy acusado entre segunda y tercera relación. Eso hace que en carreteras de montaña uno dude qué marcha poner. En segunda, a veces se sale de los virajes con el motor a un régimen demasiado alto; en tercera a uno quizá bajo. Creo que es mejor utilizar la tercera porque así se evita una reducción agresiva a la entrada de la curva y se puede dosificar mejor la potencia a la salida. Aunque se salga de una curva en tercera a medio régimen, la reserva de aceleración sigue siendo grande.

La capacidad de tracción es buena y se puede hacer uso de mucha de la potencia disponible a la salida de las curvas (al menos con buena adherencia) sin que se noten pérdidas de tracción claras. Hay otros coches que tienen mejor capacidad de tracción (como el Ford Focus ST o el Peugeot 308 GTi) pero, en estos, a veces se nota que el volante «hace fuerza» hacia un lado y otro cuando se pisa mucho el acelerador a la salida de las curvas lentas, algo que casi no se nota en el Golf. 

La unidad que he conducido en carretera tenía unos neumáticos GoodYear Eagle F1 SuperSport en medidas 225/45/18 (los neumáticos de serie son de 17 pulgadas). Con esas ruedas, ha necesitado 52,4 metros para detenerse desde 120 km/h, que no es un buen dato (lo sería un valor de entorno a 50 metros) con una temperatura exterior de 5 grados (quizá algo baja para una neumáticos de verano). La resistencia al calentamiento de los frenos es normalmente buena en conducción rápida por carreteras de montaña.