El Volkswagen ID. Buzz no es un coche cómodo en un uso diario por sus dimensiones, excepto que se tenga una plaza de garaje muy grande y los trayectos rutinarios sean por carreteras y calles amplias. La anchura y la altura han sido para mí las cotas más limitantes (hay algunos parking públicos y de centros comerciales a los que no se puede acceder por exceso de altura y en mi garaje particular, comunitario, mi plaza coincide justo con un codo de cañería que queda a 1,90 metros del suelo). 

No obstante, dentro de lo malo, el ID. Buzz tiene características que ayudan a maniobrar en espacios reducidos, como una gran superficie acristalada que deja ver bien el exterior, un diámetro de giro de 11,1 metros (el mismo de un Volkswagen T-Roc) y los sensores de aparcamiento y la cámara trasera (o el sistema de 360 grados que hay disponible como opción).

La suspensión es de tipo independiente en las cuatro ruedas (MacPherson delante y un sistema multibrazo trasero), pero el confort de suspensión no es igual de bueno que el de un SUV eléctrico como el Škoda Enyaq o el Volkswagen ID.4. No es tanto por la firmeza sino por la sensación de aislamiento de la carrocería respecto a la suspensión. Los baches se notan un poco más y el ID. Buzz no termina de rodar con la misma suavidad que los modelos citados. ¿Incómodo? No, al contrario, pero con un SUV medio-grande como los mencionados se viaja mejor.

En cuanto al aislamiento acústico, este está de nuevo dentro de lo perfectamente aceptable. Se viaja estupendamente bien a este respecto, mejor que en furgonetas altas como el Renault Kangoo Combi (1,92 m de altura) y el Volkswagen Caddy (1,80 m), pero peor que en los citados SUV Enyaq e ID.4. Es razonable que así lo sea pues el ID. Buzz tiene que lidiar con una superficie frontal sensiblemente superior a la del Škoda y el Volkswagen.

El escenario donde más sorprende la conducción del Volkswagen ID. Buzz es en carreteras de curvas porque su dinámica se parece más a la de un turismo que a la de una furgoneta. Digo que se parece porque no es la misma, es más torpe que una berlina convencional, pero se distancia mucho de la de vehículos de su masa y tamaño. No presenta el subviraje de manera tan evidente que otras furgonetas y no hay pérdidas de tracción al acelerar a fondo al salir de las curvas porque las ruedas motrices son las traseras, no las delanteras. La carrocería se inclina poco y los cambios de apoyo no son tan lentos ni aparatosos.

La suavidad y la respuesta del motor son las habituales en los coches eléctricos. No hay vibraciones de ningún tipo y lo único que se oye cuando se acelera a fondo es un silbido lejano y discreto. Las prestaciones no abruman, pero sí son suficientes para viajar con desahogo en la mayoría de las circunstancias. Se nota más poderoso a baja velocidad, hasta unos 90-100 km/h, momento en que el motor pierde fuelle en su lucha por hacer avanzar a través del aire a la voluminosa carrocería del ID. Buzz.

Según nuestras mediciones, pasa de 40 a 80 km/h en 3,8 segundos —lo mismo que necesita un Ford Kuga híbrido de 190 CV— y de 80 a 120 km/h en 7,1 s —como un Ford Kuga de 150 CV—. Comparado con el Volkswagen Multivan T7 PHEV de 218 CV, el ID. Buzz sale claramente perdiendo, pues el T7 hace el 40-80 km/h en 3,4 s y el 80-120 km/h en 5,6. La velocidad máxima del ID. Buzz es de 145 km/h reales, que son 150 km/h en la instrumentación (a esa velocidad el error del velocímetro es de 5 km/h). Todo lo relacionado con el consumo, la autonomía y la recarga lo tratamos por separado en el apartado de Consumo y recarga.

Como en el resto de modelos de la gama Volkswagen ID, es posible seleccionar dos niveles de retención. El estándar (sin retención eléctrica) y el que aparece marcado como B en la palanca selectora del cambio (que es distinta al resto de ID, imagen; a modo de comparación, esta es la de un ID.4).  En el modo B, el ID. Buzz frena únicamente utilizando la retención del motor eléctrico, con una potencia de regeneración pico de 100 kW (da una desaceleración máxima de unos 0,3 g).

También se puede activar la función que regula automáticamente esa regeneración en función del tráfico (vehículo precedente y características de la vía), lo que evita muchas veces tocar el pedal del freno y contribuye a hacer de la conducción una tarea más relajada pues funciona realmente bien. El ID. Buzz, y todos los eléctricos MEB del Grupo Volkswagen, carecen de la función de conducción con un solo pedal. Es decir, que para detener el vehículo siempre hay que pisar el pedal del freno, de lo contrario, este se quedará circulando a unos 6 km/h. 

La prueba de frenada de 120 a 0 km/h la realizó en 53,5 metros, que no es un mal dato considerando la masa y los neumáticos de baja resistencia a la rodadura de la unidad de prueba (Continental EcoContact 6Q). La resistencia al calentamiento no es grande, es un equipo de frenos que no está preparado para darle un uso deportivo, pero aguanta sin problema el descenso de un puerto de montaña a ritmo normal (delante hay discos ventilados y, detrás, tambores). El tacto del pedal es cambiante, depende del estado de carga de la batería y de cuánto se hunda. No es un problema de cara a realizar detenciones suaves, pero esa inconsistencia siempre produce algo de desasosiego.

Los faros IQ.LIGHT son muy recomendables para aquellos que viajen mucho de noche. Dan una iluminación potente y el haz de luz adaptativo se acomoda bien al tráfico que hay enfrente.