Consumo

El Volkswagen ID.3 lo hemos probado en otoño, con una temperatura ambiente de entre 12 y 20 ºC, y en invierno, con temperaturas de entre -5 y 5 ºC. La unidad que probamos en otoño era un ID.3 1st Max con neumáticos Bridgestone Turanza Eco (215/45 R20 95T), mientras que en invierno tuvimos un ID.3 Pro Performance con neumáticos Goodyear EfficientGrip Performance (215/50 R19 93T). En ambos casos el motor era el de 204 CV y la batería, la de 58 kWh.

Hicimos tres veces un recorrido de 143 km por una autovía con constantes cambios de pendiente, comenzando y acabando en el mismo punto y yendo a una velocidad media real de 120 km/h—es el trayecto que utilizamos en km77 para comparar el consumo de los coches que probamos—. Las dos primeras veces con el ID.3 1st Max y la última, con el ID.3 Pro Performance.

En otoño, a 20 ºC, sin viento, con el modo Eco seleccionado y el climatizador desconectado, el consumo fue de 19,1 kWh/100 km (en este caso, la media real fue de 118 km/h porque en los últimos kilómetros tuvimos que conducir más despacio debido a que empezamos el recorrido con la carga justa y necesitábamos asegurarnos de que podíamos llegar hasta un punto de carga sin contratiempos). A este ritmo de consumo, la autonomía es de unos 300 km.

Con la batería bien cargada, lo repetimos, pero en modo Comfort. Las condiciones no obstante empeoraron: la temperatura bajó a 12 ºC y el viento comenzó a soplar fuerte. Mantuvimos el climatizador desconectado. En esas nuevas circunstancias y, ahora sí, a una media real de 120 km/h, el consumo fue de 21,0 kWh/100 km (autonomía de aproximadamente 276 km). 

Probablemente, la diferencia de consumo obtenido entre las dos mediciones, se deba al frío, al viento y a la diferencia de velocidad media y no al modo de conducción elegido, ya que al no utilizar el climatizador ni toda la potencia disponible, es muy probable que no se consiga ningún ahorro por utilizar el modo Eco.

El último intento lo hicimos en invierno, a una temperatura media de en torno a -1 ºC, en modo Comfort, con el climatizador conectado en modo Auto a 21 ºC y, además, acompañados del Tesla Model 3 de la prueba de larga duración para hacer una comparación en las mismas condiciones. El ID.3 consumió 23,3 kWh/100 km (249 km de autonomía) y el Model 3, 19,3 kWh/100 km. Es decir, que el Volkswagen gastó casi un 21 % más de energía que el Tesla.

Este mismo recorrido lo hemos hecho varias veces con el Tesla Model 3 y, en el mejor de los casos, logramos un consumo de 17,3 kWh/100 km (temperatura de unos 26 ºC y sin climatizador), un valor que creemos que no está al alcance del ID.3. El Model 3 es más grande, pesado y potente, pero tiene mejores propiedades aerodinámicas y una gestión de la energía más eficiente. Este Tesla consigue unos consumos claramente mejores en carretera que el ID.3 y que todos los eléctricos que hemos probado hasta el momento.

En ciudad, la variabilidad del consumo es enorme. En el recorrido urbano que utilizamos de referencia —es un trayecto de 8,2 km que repetimos dos veces, con semáforos, rotondas, zonas de 50 km/h y otras de 30— los resultados han sido dispares. En otoño, con buen tiempo (17 ºC), poco tráfico y el climatizador desconectado, el consumo fue de 13,0 kWh/100 km (446 km de autonomía). Sin embargo, en invierno, a 1 ºC, nevando, con alguna calle en pendiente en la que al coche le costaba encontrar tracción y el climatizador en modo Auto a 21 ºC, el consumo subió a 27,1 kWh/100 km (214 km de autonomía). El Tesla Model 3, que hizo el recorrido al tiempo que el ID.3 en las descritas condiciones de invierno, gastó 25,5 kWh/100 km. La ventaja aerodinámica del Model 3 no tiene efecto en ciudad y todo queda reducido a la mejor o peor gestión de la energía para mover el vehículo y mantener a buena temperatura tanto el sistema propulsor como el habitáculo. 

Las temperaturas bajas afectan de forma importante al consumo de los vehículos eléctricos. A diferencia de lo que sucede con los motores de combustión, que convierten en calor más de la mitad de la energía que consumen, los eléctricos son mucho más eficientes y generan muy poco calor residual. Eso plantea el reto de cómo conseguir la temperatura necesaria de la forma más eficiente posible para que el motor, la batería y el inversor funcionen correctamente y para que los ocupantes viajen sin pasar frío. Con el objetivo de comprobar cuánta energía extra invierte un Volkswagen ID.3 en poner todo el vehículo a la temperatura idónea de trabajo, hicimos un experimento partiendo con el vehículo frío (a -2,5 ºC) y activando la climatización a 21 ºC. El consumo pasó de 22,2 kWh/100 km al comienzo a 16,5 kWh/100 al final. Los detalles y resultados de la prueba se pueden consultar en esta entrada del blog (con vídeo incluido).

Recarga 

La potencia pico de recarga del ID.3 de 58 kWh es 100 kW. Esto quiere decir que el coche no carga a 100 kW de forma sostenida, sino durante un determinado intervalo de tiempo. Para comprobarlo, hemos realizado dos cargas completas en una estación de Ionity de 350 kW, una del 0 al 100 % y otra del 1 al 100 %. Entre estas dos cargas ha habido diferencias y similitudes.

En la primera ocasión, del 0 al 100 %, el coche alcanzó la potencia pico casi al instante, no había pasado un minuto, y se mantuvo cargando entre 100 y 102 kW hasta que la batería llegó al 30 %. A partir de ahí, la potencia disminuyó de forma progresiva hasta el 70 %, momento en que se queda fija entre 48 y 49 kW. Permanece así hasta el 82 % de carga, cuando se vuelve a producir otra bajada que remata en 10 kW en los dos últimos puntos porcentuales.

En la segunda ocasión, del 1 al 100 %, el inicio no fue tan bueno. Transcurrieron siete minutos hasta que la potencia llegó a 90 kW y en ningún momento sobrepasó los 95 kW. Como antes, esta tasa se mantuvo constante hasta llegar al 30 %, instante en el que la potencia comenzó a decaer. Y aquí se produjo una segunda diferencia, y es que el ritmo de caída fue inferior que en la ocasión anterior. Tanto es así que cuando la batería alcanzó al 55 %, la curva de carga de ambos intentos es prácticamente la misma, excepto en los últimos instantes, que en esta ocasión termina a 20 kW y no a 10.

El tiempo de recarga fue el mismo en ambas pruebas, 65 minutos, y la energía consumida muy parecida: 58,99 y 58,39 kWh respectivamente, lo que supuso un coste de 46,39 y 46,13 euros. En la gráfica que hay debajo de estas líneas, mostramos las curvas de potencia de cada prueba. En rojo la del primer intento (0 a 100 %) y en verde, la del segundo (1 a 100 %).

La tarifa de Ionity es muy elevada, 0,79 €/kWh. Si consideramos que la autonomía media real del ID.3 58 kWh es de 300 km, una carga como la que hemos realizado tiene un coste de 15,5 €/100 km. Traducido a términos de carburante fósil, significa un consumo de unos 11,6 l/100 km de gasolina (precio de la gasolina de 1,329 €/l). Este mismo cálculo hecho con el dato de autonomía homologada (420 km), da un resultado de 8,3 l/100 km.

En cualquier caso, lo ideal de cara a ahorrar dinero en las recargas con respecto a un vehículo con motor de combustión, es hacerlo en casa y reservar el uso de servicios de Ionity y otras empresas similares solo para circunstancias en las que no haya otra alternativa y para viajes largos. En un hogar, asumiendo un precio de 0,10 €/kWh, el coste de cargar 58,99 kWh es de 5,9 euros, o lo que es lo mismo, un consumo de gasolina de aproximadamente 1,5 l/100 km (considerando que la autonomía es de 300 km).

Para un cargador doméstico, el ID.3 ofrece dos modalidades. Una en la que carga a toda la potencia que ofrezca la toma de corriente hasta el límite de 11 kW que tiene el coche y, otra, de carga reducida, para no exceder la potencia contratada en la vivienda y permitir el normal funcionamiento del hogar en el que se carga.