Consumo

Con los coches de combustión, que haga frío o calor en el exterior influye poco. En verano, durante nuestra prueba de consumo desconectamos el compresor de aire acondicionado para que no suponga un gasto extra, aunque sudemos como pollos; si es invierno, evitamos acabar congelados porque el calor de la calefacción es un residuo que no supone un gasto extra ya que proviene de la ineficiencia intrínseca de los motores de combustión, que usan entre un 20 y un 40 % de la energía que aporta el combustible para mover el coche; el resto, del 80 al 60 %, se pierde en forma de calor.

En las pruebas de los coches eléctricos nos hemos encontrado con un problema de difícil solución: a ellos, a sus baterías, sí les afecta la temperatura exterior. Varía su eficiencia y, además, el coche debe mantenerlas a una temperatura adecuada mediante un sistema de climatización que consume energía. La peor situación se da en los extremos, mucho frío o mucho calor, aunque es la primera la que más afecta. Y como no tenemos capacidad para cambiar el clima mientras probamos los coches, no podemos igualar las condiciones a lo largo del año.

Toda la explicación anterior me parece necesaria para poner en contexto lo que voy a contar a continuación: el ID.5 GTX tiene un consumo elevado, al menos con temperaturas frías (de entre 5 y 12 ºC). Esto no significa que cuando haga mejor tiempo gaste poco, eso no lo sé con certeza, aunque nos podemos hacer una idea porque el ID.4 GTX lo probamos un mes de junio y consumió menos.

Cuando digo que gasta mucho me refiero a que, en ciudad, ha estado necesitando entre 25 y 30 kWh cada 100 km. Con un consumo de 30 kWh/100 km la autonomía es de unos 250 kilómetros. Esas cifras de consumo corresponden a una conducción normal, por el centro de la ciudad y vías de circunvalación periféricas y con la climatización ajustada a una temperatura de entre 21 y 22 ºC.

Además de la prueba de consumo habitual, de la que hablo más abajo, he hecho un viaje por autovía de unos 300 km. El consumo medio final fue de 22 kWh/100 km a una media de 122 km/h (350 km de autonomía). Pero ese consumo, que puede servir como referencia para hacer cálculos mentales, no fue siempre así. Durante un poco menos de la primera mitad del trayecto, el ordenador estaba indicando un consumo medio de algo más de 30 kWh/100 km. El consumo final fue mucho más bajo por dos motivos, la temperatura y la orografía. En la primera parte hacía frío y el desnivel (ascendente) era de unos 750 metros; en la segunda, lucía el sol, la temperatura era más suave y se descendía unos 1000 m. Es lógico que el consumo fuera distinto en ambas partes, pero lo cuento para ilustrar que a la hora de calcular la autonomía y el lugar donde recargar hay que tener en cuenta muchos factores, no solo la velocidad a la que se viaja. Y que las variaciones son mayores que las que se dan en un coche que funciona quemando un combustible, sea gasolina, gasóleo o gas.

En la prueba de consumo, el ID.5 GTX ha gastado 23,2 kWh/100 km. El ID.4 GTX gastó 21,3 kWh/km y el Ford Mustang Mach-E de 294 CV, 21,0 kWh/100 km.

Recarga

El navegador del Volkswagen ID.5 tiene un sistema de búsqueda automática de puntos de recarga en el trayecto. Cuando se introduce un destino decide dónde se debe parar si la autonomía es insuficiente. Este sistema es tan útil como un tenedor para tomarse una sopa. Le faltan muchos puntos de recarga, puntos que en el caso de algunos que yo conozco, su ausencia no se debe a ser de reciente puesta en funcionamiento porque llevan más de un año operativos. Así que puede que el navegador de este Volkswagen ID.5 te haga desviarte de la ruta 30 km para cargar en un punto de 7,4 kW cuando la ruta pasa por delante de uno de 200 kW (no es un ejemplo inventado, fue una situación real). Además, es un sistema conservador: aún pudiendo llegar al cargador más óptimo en el trayecto, te manda a otro si considera que la autonomía es escasa y supone un riesgo. Esta parte de su funcionamiento parece lógica, pero estaría bien que informase de esa alternativa y que el usuario valore si quiere asumir ese riesgo.

La toma de recarga del ID.5 está en el lado derecho del coche, en la aleta trasera, y se abre a mano. Es posible conectar un cable con un conector Mennekes (para carga lenta en corriente alterna de hasta 11 kW) o, quitando una tapita protectora, un conector CCS2 (para carga rápida en corriente continua a un máximo de 135 kW). El usuario recibe de manera correcta información sobre el proceso de recarga: hay un testigo luminoso junto a ella que luce en blanco mientras coche e instalación se están comunicando. Si todo va bien, cambia a verde; si ocurre lo contrario, en rojo. Además, la tira luminosa ID. Light que recorre la base del parabrisas en el lado del habitáculo se ilumina en verde con una animación mientras el proceso de recarga está activo (durante los primeros segundos, luego se apaga).

En la pantalla central se muestra con claridad (dígitos grandes) la autonomía y el porcentaje de carga de la batería. Con un tamaño un poco más pequeño la hora prevista de finalización de la carga. Un poquito más pequeño aparece la velocidad de carga (kilómetros por minutos), sobre la barra de progreso. Desde esta misma barra se establece el límite de la recarga (para finalizarla, por ejemplo, cuando llegue al 80 %).

Si se recarga con corriente alterna, hay una opción para disminuir la potencia de la carga (está pensado para evitar problemas de demanda de potencia excesiva en una instalación). También es posible programar la hora de las recargas (está pensando para aprovechar las horas en la que la electricidad está más barata o para hacerlo justo antes de sacar el coche por la mañana, para climatizar el habitáculo y la batería sin que ello repercuta en el autonomía).