Como en todos los coches híbridos enchufables, el conductor del Passat GTE puede elegir entre circular en modo eléctrico o en modo hibrido. En el primero, la velocidad máxima es de unos 135 km/h, suficiente por tanto para circular por ciudad y sus alrededores sin problemas. Cuando lo hace en el segundo, el vehículo elige en cada momento qué motor interviene en la propulsión del coche.

Las prestaciones son muy buenas para la potencia anunciada (218 CV). En nuestra medición de 80 a 120 km/h hemos registrado un tiempo de 4,4 segundos. Es menos de lo que tarda un Peugeot 508 GT Puretech 225 (4,9 s) o un Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTi Biturbo de 210 CV (6,3 s); ninguno de los dos es híbrido.

A esta versión GTE le ocurre como al resto de la gama Passat: no es el coche más cómodo, ni el más ágil ni el más silencioso de entre la competencia, pero consigue un buen equilibrio entre todos los aspectos. Además, es un modelo al que el conductor se acostumbra con rapidez y cuyos mandos (volante y pedales) tienen buen tacto.

El Passat GTE se vende únicamente con tracción delantera y cambio automático. Este último es de doble embrague (DSG; versión DQ400E) y tiene seis relaciones. Como en otros Passat con este tipo de cambio automático, las marchas se pueden seleccionar manualmente desde las levas del volante o desde la propia palanca (desplazándola a un carril paralelo al principal, a la derecha, y luego dando toques hacia delante o atrás). Lo que no tiene es la posición S para activar una gestión deportiva del cambio; en su lugar hay una B, que aumenta la retención del motor eléctrico incrementando la cantidad de energía cinética que convierte en eléctrica. La diferencia entre seleccionar esa posición y la normal es apreciable, pero en ningún caso sirve para olvidarse del pedal de freno.

Que no haya una posición S en el cambio no significa que no exista un ajuste deportivo para el sistema híbrido. Lo hay y se acciona con la tecla GTE que se encuenta en la consola (imagen). Junto a ella hay otra marcada como E-Mode que sirve para activar manualmente el modo eléctrico y decidir qué se quiere hacer con la carga de la batería: mantenerla, aumentarla o gastarla (imagen). En función de la elección, la centralita que gestiona el sistema híbrido se encarga de utilizar un motor, el otro o ambos para conseguirlo. Además, en esta generación del GTE se puede elegir el nivel de carga de la batería tanto inferior (de descarga) como superior (de carga).

La versión híbrida enchufable GTE pesa 190 kg más que una con el motor de gasolina de 190 CV y cambio automático (ficha comparativa). No por ello su potencia de frenada es peor: en la medición desde 120 km/h hasta detenerse ha recorrido 51,9 metros, 1,2 metros menos. Ambas con neumáticos de la misma marca, modelo, sección y diámetro de llanta (Pirelli Cinturato P7 de 235 mm y llanta 19”) pero distinto perfil (40 el TSI de 190 CV y 45 el GTE). Es la misma ventaja que ha obtenido frente a un Variant 2.0 TDI BMT, este con unos neumáticos Continental ContiEcoContact 215/50 R17.