El Volkswagen Passat Variant tiene el indudable sabor al Passat anterior. Es un coche con buen tacto, fácil de conducir, que transmite buenas sensaciones al volante, especialmente en carreteras rápidas. No presenta peculiaridades a las que cueste tomar la medida. Hace lo que uno espera y como lo espera. Lo que sí lo separa de forma clara respecto del modelo precedente es el tamaño exterior. Eso tiene dos efectos, uno es que maniobra un poco peor, el otro y más reseñable, que ocupa más espacio.

Es un coche que invita a pasar horas en él y transmite seguridad a las velocidades normales en autopistas y autovías. Es cómodo, pero el interior no está del todo bien aislado del ruido de rodadura y, en general, de la aspereza del asfalto. En este aspecto, se nota que está más cerca de ser una berlina media tradicional que una de lujo, como puede ser un BMW Serie 5. Tampoco tiene ese silencio de marcha de coches muy cuidados en este aspecto como, por ejemplo, el Citroën C5 X.

Las dos unidades que hemos probado —2.0 TDI 150 CV y 1.5 eTSI 150 CV— tenían el acabado R Line, que implica un dirección con una desmultiplicación distinta, unas ruedas más grandes de medidas 235/45 R18 (si bien ambas unidades montaban una segunda opción de neumáticos con llanta aún mayor: 235/40 R19) y una suspensión más firme. Adicionalmente, existe la opción de elegir la suspensión de dureza variable regulable en 15 niveles, que no estaba instalada en ninguna de las dos unidades probadas. 

Volkswagen se refiere a la dirección del paquete R Line como «no lineal». Nos ha gustado porque tiene buen tacto y porque no tiene un salto acusado entre las zonas donde la desmultiplicación pasa de ser mayor a menor y viceversa (esto sí es muy evidente en otros casos y, a veces, cuesta un poco acostumbrarse).

La suspensión estándar del paquete R Line da un buen equilibrio. No es dura ni blanda y, con ella, el Passat tiene un buen desempeño en la mayor parte de los casos. No invita a conducir a toda velocidad en curvas muy lentas porque se nota que es un coche grande y relativamente pesado, pero en el resto de circunstancias responde muy bien y, sobre todo, inspira confianza.

No hemos probado los amortiguadores DCC de dureza variable. En otros coches del Grupo Volkswagen consiguen que el coche sea muy duro o muy blando cuando se desee. Por ejemplo, si en los desplazamientos habituales están salpicados por algún tramo de carretera en muy mal estado, adoquinado o con numerosos resaltes, el modo más suave da una ventaja de comodidad frente a la configuración de amortiguadores estándar. Si, puntualmente, se pretende conducir rápido en zonas de curvas lentas con el asfalto en buen estado, el ajuste más firme posible permite que el coche pueda tener cambios de apoyo algo más vivos. Suponemos que en el Volkswagen Passat estos amortiguadores DCC tendrán un efecto similar. Si es así, es una opción que cuesta unos 1200 euros (un poco más o un poco menos en función del acabado) y que vemos más aconsejable que, por ejemplo, el techo panorámico de cristal, que tiene el mismo precio.

Las reacciones del Volkswagen Passat Variant son seguras. No se descoloca de forma apreciable ni bruscamente aunque se fuerce el ritmo o se cometa un error grande conducción. O se den varios volantazos seguidos, tal y como hacemos en la prueba de esquiva en circuito (hemos probado la versión 2.0 TDI de 150 CV). En este aspecto el Passat Variant 2024 ha mejorado respecto a la anterior generación ya que en el mismo ejercicio tuvo un comportamiento más delicado.

El motor de gasolina 1.5 eTSI de 150 CV tiene un funcionamiento claramente más refinado y agradable que el 2.0 TDI de la misma potencia. El Diesel es sensiblemente más ruidoso, algo que se percibe especialmente al circular a baja velocidad y cuando se acelera a fondo. En vías rápidas la mayor sonoridad del Diesel es menos evidente, aunque el motor de gasolina siempre es más silencioso.

El Diesel aventaja al gasolina en consumo, aunque no por mucho. En nuestro recorrido de referencia por autovía, el Passat Variant 2.0 TDI 150 CV gastó 5,1 l/100 km, mientras que el Passat Variant 1.5 eTSI 150 CV se quedó en 5,7 l/100 km. En trayectos urbanos con tráfico y semáforos, la versión Diesel ronda los 7,0 l/100 km y la de gasolina los 9,0 l/100 km. La ventaja del Passat 1.5 eTSI es que su precio de venta es unos 650 euros más bajo que el del Diesel y, además, es apto para llevar el distintivo ECO (el Diesel es C; ficha comparativa).

En cualquier caso, y dado que ambas versiones tienen un depósito de carburante de 66 litros, con las dos es posible recorrer más de 1000 km antes de requerir una parada a repostar.

Estas dos versiones andan muy parejas en cuanto a aceleración. De acuerdo con nuestras mediciones, el Passat Variant 2.0 TDI 150 CV es más rápido en el paso de 40 a 80 km/h (3,9 vs 4,1 s), sin embargo, el 1.5 eTSI 150 CV gana al Diesel en el intervalo de entre 80 a 120 km/h (6,1 frente a 6,5 s). En el cómputo global, el Passat 1.5 eTSI 150 CV hace el 40 a 120 km/h en 10,2 segundos y el 2.0 TDI 150 CV en 10,4. Es decir, que son igual de rápidos y ambos cuentan con una reserva de aceleración corriente. Es suficiente para practicar una conducción ágil, pero nunca tendremos la sensación de ir sobrados, menos todavía si circulamos con carga.

Los asistentes a la conducción nos han parecido útiles en general y, por lo tanto, de gran ayuda en determinados casos. La excepción es el sistema que frena el coche en seco durante las maniobras marcha de aparcamiento cuando considera que la distancia a un obstáculo es escasa. Me parece que este asistente, tal y como está desarrollado en la actualidad, tiene más inconvenientes que ventajas reales (además de ser molesto y desagradable cuando interviene). Un problema de nuestras unidades de pruebas (Diesel y gasolina de 150 CV) es que algunos asistentes a la conducción dejaban de funcionar al circular por túneles. Además, el sistema producía un pitido de aviso cada cierto tiempo que resultaba a ser molesto en trayectos largos bajo la superficie.