Volkswagen ofrece el Polo GTI con dos tipos de llanta y neumático. De serie, las llantas son de 17 pulgadas y los neumáticos tienen medidas 215/45. Esta era la configuración de nuestra unidad de pruebas, que curiosamente, tenía distinta marca de neumáticos en el eje delantero que en el trasero. Delante montaba unos GoodYear Efficient Grip Performance; detrás unos Michelin Primacy 3. Según nos ha informado Volkswagen, tenía de serie cuatro Michelin Primacy 3. Sin embargo, en algún momento los delanteros se reemplazaron porque ya estaban muy desgastados y, por error, pusieron unos de marca distinta. 

Sea como fuere, esos Michelin y GoodYear son de una gama orientada a la durabilidad y a ofrecer baja resistencia a la rodadura antes que una elevada adherencia. Por el contrario, si se eligen las ruedas de 18 pulgadas, los neumáticos son de medidas 215/40 R18 y de una gama que busca buena adherencia por encima de otras características (las unidades del Polo GTI que condujimos en la presentación a la prensa tenían unos Michelin Pilot Sport 4).

Por lo tanto, es posible que con las ruedas de 18 pulgadas el rendimiento y el tacto en curva sea mejor que con las de 17. No obstante, nosotros no hemos podido probar ambas configuraciones en las mismas circunstancias. Las impresiones que siguen corresponden a una unidad con la configuración estándar de ruedas y el montaje dispar de neumáticos descrito.

El Polo GTI no es exactamente un Volkswagen Golf GTI a escala. Se parecen mucho por cómo sus motores entregan la potencia; no tanto por el tacto de la dirección o la suspensión. 

El Polo GTI es rápido en rectas y poco ágil en curvas. Es de esos coches en los que hay que anticipar el giro con el volante un poco antes de llegar a las curvas. Una vez está apoyado en la curva, tiene una tendencia clara a abrir la trayectoria.

Lo anterior se debe -al menos en parte- a que los neumáticos que vienen con las llantas de 17 pulgadas no dan mucha adherencia; también influye que el eje trasero prácticamente no contribuye a redondear la trayectoria. Cuando se conduce rápido por curvas, uno prácticamente se puede olvidar del eje trasero, porque ni ayuda a trazar las curvas, ni se descoloca cuando se dan circunstancias adversas (hasta cierto punto). La mayor parte de la atención debe recaer en el eje delantero y en cuánto se puede acelerar y girar sin que el deslizamiento de las ruedas sea excesivo. Si se hace bien es posible ir deprisa, porque a fin de cuentas la potencia es elevada. La suspensión adaptativa «Sport Select», que es de serie, tiene dos ajustes distintos: normal y Sport. Cuando se elige el reglaje más duro, se gana un poco en precisión y en agilidad, aunque también se pierde comodidad de marcha. 

En nuestra maniobra de esquiva en circuito, el Volkswagen Polo ha tenido unas reacciones seguras en todo momento (para más información recomendamos ver el vídeo que aparece a continuación).

Sus principales rivales, que en la actualidad son el Fiesta ST o el MINI Cooper S 5 puertas (ahora mismo no se vende un Renault Clio R.S o un Peugeot 208 GTI), son más ágiles en vías de curvas, permiten a su conductor tener más control de la trayectoria en curva. En definitiva, son vehículos más orientados al disfrute puro. El Fiesta es un poco más incómodo a la hora de viajar distancia largas.

El control de tracción (XDS) es un sistema electrónico que emula el funcionamiento de un diferencial autoblocante limitando el giro de la rueda interior de la curva mediante el uso del freno. Cumple su función correctamente, sin reducir que el conductor advierta mucho cuándo entra en funcionamiento. Se puede desconectar, pero si se conduce deprisa y sin cuidado, las pérdidas de tracción a la salida de curvas pronunciadas pueden llegar a ser notables y la tendencia al subviraje se hace mucho más acusada.

La capacidad de frenada es otro de los puntos donde se nota que los neumáticos que tienen las ruedas de 17 pulgadas no dan mucha adherencia. Según nuestra medición de frenada desde 120 km/h hasta 0, necesitó 57,2 m, que es mucho. 

El motor es, en gran parte, el responsable de lo placentero que el Volkswagen Polo GTI resulta el día a día. El conductor no tiene que preocuparse mucho de anticipar las maniobras para solventarlas en poco tiempo ya que la potencia a disposición es grande y, en condiciones normales, hasta sobra. La aceleración que se obtiene al pisar el acelerador es intensa, inmediata y se dosifica bien (salvo en la ciudad, pero es por culpa del cambio de marchas). El sonido que llega al habitáculo, que es principalmente el que produce el escape, me ha parecido bonito, plenamente acorde al tipo de vehículo: sin llegar a ser estridente, sí que transmite la sensación de estar ante un coche rápido y potente.

La capacidad de aceleración es buena, aunque no tanto como la de un Ford Fiesta ST. Según nuestra habitual medición de 80 a 120 km/h, el Volkswagen Polo necesitó 4,4 segundos, por sólo 4,1 del Ford. El MINI Cooper S 5 puertas también fue ligeramente más veloz (4,2 segundos). Las últimas versiones que han estado en venta del Peugeot 208 GTi (200 CV) y del Renault Clio RS (200 CV) fueron prácticamente igual de veloces que el Polo GTI (4,4 y 4,5 segundos respectivamente). El consumo por autovía es reducido para un coche con tanta reserva de aceleración: en nuestro recorrido de referencia (que es de 144 kilómetros por una vía con fuertes pendientes y buscando una media de 120 km/h), gastó 6,1 l/100 km. El consumo sube mucho si se hacen recorridos urbanos con tráfico denso o se aprovecha gran parte de la potencia disponible, algo que es totalmente normal.

 

El motor del Polo GTI pertenece a la tercera generación de la familia de motores EA 888 de Volkswagen. Tiene cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada, doble inyección (directa e indirecta) y desarrolla 200 CV de potencia máxima, 8 más que el 1.8 TSI que utilizaba el Polo GTI de la gama anterior (ficha comparativa). 

Se puede adquirir con la caja de cambios manual o con una automática de tipo doble embrague y seis relaciones (ya quedan pocos coches de Volkswagen con esta caja de seis marchas, pues ha sido paulatinamente reemplazada por una de siete; de hecho el anterior modelo tenía una de siete). Es una caja que, como en otras ocasiones, no admite tacha en cuanto a rapidez en los cambios de marcha, pero no resulta especialmente suave (sobre todo a baja velocidad). Nuestra unidad de pruebas tenía 20 000 kilómetros, posiblemente hechos en condiciones severas, y la caja de cambios daba muchos tirones en recorridos urbanos, especialmente al salir desde parado, lo que resultaba un poco incómodo. Una vez que el coche va lanzado, tiene un mejor desempeño.