El Polo es un instrumento para la movilidad urbana muy interesante. Es corto (4,07 m), estrecho (1,75 m), gira en poco espacio (diámetro de giro entre paredes de 10,6 m) y desde su puesto de conducción se ve bien lo que sucede alrededor. La suspensión de serie se traga los baches sin sacudir a los pasajeros y apenas hay que hacer esfuerzo para mover el volante, que gira con suavidad. El cambio automático DSG permite olvidarse de los inconvenientes de manejar un embrague, bien por comodidad, bien por inseguridad a la hora de utilizar un cambio manual. Con el cambio automático el coche no se cala, ni se cae hacia atrás cuando se sale cuesta arriba (con el manual tampoco si se activa la función Auto Hold), pero tiene un inconveniente: con él es imposible salir rápido desde parado.

El Polo 1.0 TSI 95 CV DSG necesita 1,1 segundos para alcanzar 10 km/h. Es mucho, más de lo que tarda un Dacia Spring de 45 CV (1,0 s). Son unos instantes que se hacen eternos cuando se precisa salir raudo de un cruce. Superado ese primer intervalo, la aceleración se torna más vigorosa y se gana velocidad a un ritmo más normal —0,8 s de 10 a 20 km/h, 0,6 s de 20 a 30 km/h, 0,9 s de 30 a 40 km/h y 1,0 s de 40 a 50 km/h—.

El origen del problema no es tanto el cambio automático como la poca fuerza que tiene el motor a bajo régimen. Y esto le ocurre a la versión de 95 y 110 CV. Con la caja manual este inconveniente se resuelve sin mucho problema haciendo patinar un poco el embrague, es decir, saliendo con algo más de gas del normal y no soltando del todo el pedal del embrague durante unos breves instantes. Con el automático es imposible. No sirve de nada utilizar la técnica de pisar freno y acelerador a la vez, de hecho es peor, porque sale todavía más lento.

La pobre respuesta a bajo régimen no es exclusiva de estos motores de Volkswagen, nos la encontramos también en sus alternativas tricilíndricas, como el 1.0 T-GDi del Hyundai i20 (este motor además es notablemente más ruidoso) o el 1.0 TCe del Renault Clio. Dejando atrás este punto, el motor 1.0 TSI de 95 caballos sobra para moverse con agilidad, si bien los 680 euros extra que cuesta la versión de 110 CV son una buena inversión para aquellos que hagan mucha carretera secundaria. No tanto si solo hacemos ciudad, pues esa potencia adicional rinde a alta velocidad y no tanto a baja.

La versión 1.0 TSI 95 CV DSG del Volkswagen Polo acelera de 40 a 80 km/h en 4,6 segundos y de 80 a 120 km/h en 8,2. Un SEAT Ibiza 1.0 TSI 110 CV con cambio manual es solo dos décimas más rápido entre 40 y 80 km/h (4,4 s) y un segundo más entre 80 y 120 km/h (7,2 s). Un Hyundai i20 1.0 T-GDi de 100 CV necesita 4,4 y 7,7 s respectivamente, mientras que un Renault Clio TCe de 100 CV, 4,8 y 8,4 s. 

El consumo de carburante en ciudad suele rondar entre 5,5 y 6,5 l/100 km. Este es el intervalo en el que más me he movido, aunque ha habido ocasiones con consumos superiores a 8,0 l/100 km (mucho atasco y muchos semáforos) y otras con medias en el entorno de los 5,0 litros (avenidas amplias, vías interurbanas y tráfico fluido).

En autopista rueda con la estabilidad propia de un coche de mayor tamaño. Es más grato de conducir en estas circunstancias que un SEAT Ibiza, a pesar de compartir plataforma y muchos componentes mecánicos con este. No es un tema únicamente de estabilidad, sino también de ruido, pues el Polo está mejor aislado. La suspensión y los asientos redondean un conjunto que hace que los viajes largos sean llevaderos.

La caja automática tiene función de avance por inercia. Es decir que, como explicamos en esta entrada del glosario, hay situaciones en las que engrana el punto muerto y el vehículo circula sin la resistencia del freno motor. Si no se cuenta con la opción de modos de conducción, la única manera de desconectar esta función es colocando el cambio en la posición S.

En el recorrido de autovía que utilizamos como referencia para comparar consumos (información detallada de este) gastó 6,4 l/100 km. Es un resultado que está en consonancia con lo que hemos obtenido con muchas de sus alternativas. Por ejemplo, es prácticamente lo mismo que consumió un Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 CV 48V y un Renault Clio TCE 100 CV (6,3 l/100 km ambos) o un Toyota Yaris 120H (6,4 l/100 km). Un Opel Corsa 1.2 T de 100 CV fue ligeramente más eficiente (6,1 l/100 km).

Hicieron falta 56,2 metros para detenernos desde 120 km/h (neumáticos Bridgestone Turanza Eco), una distancia a larga comparada con la que obtuvimos con sus alternativas. Con un Hyundai i20 bastaron 53,9 m (Michelin Primacy 4, 195/55 R16), con un SEAT Ibiza, 53,0 m (Michelin Primacy 3, 215/45 R17) y con un Renault Clio, 52,6 m (Continental EcoContact 6, 205/45 R17).

El asistente de mantenimiento de carril «Lane Assist» evita la salida del carril si la carretera es recta o describe una curva de radio amplio. En caso de detectar que el conductor no está al cargo de la dirección, comienza a emitir una serie de alertas acústicas y sonoras. El Polo no tiene el sistema «Emergency Assist», por lo que si las alertas no reciben contestación, pasados 10 segundos el sistema «Lane Assist» se desconecta y el coche se va recto (con «Emergency Assist» el coche frenaría automáticamente hasta detenerse).

Hay ocasiones en las que «Lane Assist» es más un estorbo que una ayuda porque sus intervenciones sobre la dirección a poco que nos acercamos al límite del carril resultan molestas. Afortunadamente se puede desconectar, aunque es un fastidio tener que hacerlo siempre que se arranca el motor pues se activa por defecto.