El T-Roc es un Volkswagen típico. Un vehículo sin unas cualidades dinámicas extraordinarias, pero que rinde bien en todos los aspectos de la conducción y que hace que quien vaya a sus mandos circule cómoda y relajadamente. Es un coche al que resulta fácil acostumbrarse con un tiempo de adaptación que generalmente será corto. No obstante, la experiencia de conducción no es igual en todas las versiones.
Por ejemplo, el T-Roc con motor de gasolina de 110 caballos nos ha parecido recomendable para la gente que haga un uso cotidiano del vehículo y dé valor a la comodidad de marcha.
El 1.5 TSI de 150 CV, al menos con el equipamiento R-Line, es algo menos cómodo de suspensión que el de 110 caballos. Además, tiene unas ruedas de menor perfil (215/50 R18) y una dirección más rápida (Volkswagen la denomina «progresiva», que es exclusiva del acabado R-Line). Todo ello hace que tenga un tacto más deportivo o inmediato, aunque también vale perfectamente como coche de uso cotidiano. La suspensión de serie da buen resultado (no es blanda ni incómoda) y en opción hay otra con amortiguadores variables controlados electrónicamente (DCC) con varios reglajes más blandos y varios más duros que la configuración estándar.
No sabemos qué resultado dará el T-Roc 1.5 TSI 150 con el nivel de equipamiento Life, pero probablemente será muy parecido al R-Line, salvo por la diferencia que den los neumáticos que lleva cada versión (el T-Roc Life dispone de unos 215/55 R17 y el R-Line unos 215/50 R18) y por la direccion (la del R-Line tiene la «progresiva»). Estas impresiones se pueden completar con las impresiones de conducción del T-Roc 2018 que publicamos en su momento, pues son el mismo vehículo.
En ciudad, el T-Roc es fácil de manejar. La visibilidad del exterior es buena (aunque no tanto como, por ejemplo, en un Suzuki Vitara) y todos los T-Roc tienen de serie elementos como los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y el sistema Park Assist (el coche se encarga de hacer las maniobras de volante necesarias para estacionar, mientras que el conductor solo tiene que regular la velocidad de avance o retroceso con los pedales). Además, es un coche corto y no muy ancho, por lo que no suele haber problemas de espacio en los parking.
En carretera y autovía se percibe estable y seguro. Falla ligeramente el aislamiento acústico, no tanto como para desaconsejar la compra de un T-Roc, pero definitivamente en el mercado hay coches de su categoría que están mejor resueltos a este respecto, como el Citroën C3 Aircross y el Škoda Kamiq. Sus reacciones en curva son «sanas». Tiene una agilidad correcta y cuando ocurre un imprevisto responde sin brusquedad, de forma segura.
Motor 1.0 TSI 110 CV
El motor 1.0 TSI de 110 CV es el menos potente de la gama T-Roc, pero es una elección de compra totalmente aconsejable. Funciona con discreción —apenas se sienten sus vibraciones y hace poco ruido—, permite moverse con soltura en prácticamente cualquier circunstancia y su consumo de carburante es moderado. Solo está disponible con un cambio manual de seis velocidades —de tacto correcto por suavidad y precisión—, por lo que quien desee tener un cambio automático debe subir un escalón en la gama e ir a por el motor 1.5 TSI de 150 CV. O al 2.0 TDI de 150 CV si se quiere Diesel.
La relación entre prestaciones y consumo es de las mejores que hemos medido en su categoría. La unidad que hemos probado tardó 7,6 segundos en pasar de 80 a 120 km/h y gastó en nuestro recorrido de consumo por autovía, 6,8 l/100 km. Para contextualizar estos datos, dejamos a continuación una tabla con los resultados que obtuvimos con algunas alternativas.
80-120 km/h (s) | Consumo (l/100 km) | |
Volkswagen T-Roc 1.0 TSI 110 CV | 7,6 | 6,8 |
8,6 | 7,0 | |
8,8 | 8,0 | |
7,2 | 7,1 | |
7,5 | 6,6 | |
9,9 | 7,8 |
Lo menos positivo de este motor es que no tiene mucha fuerza en las primeras revoluciones y puede ser que haya situaciones en las que para salir rápido desde parado sea necesario hacer patinar un poco el embrague (es decir, salir con algo más de acelerador de lo normal mientras se juega con el punto del embrague donde «engancha»).
El sistema de frenos de esta versión no es potente —120 a 0 km/h en 56,2 metros; neumáticos Michelin Primacy 4 en medida 215/55 R17— ni resiste bien una conducción fuerte por una zona de curvas. La mayor parte de las alternativas que hemos probado tampoco son sobresalientes en este apartado, pero sí que hemos logrado distancias más cortas. Por ejemplo, con un Hyundai Kona y un Peugeot 2008 conseguimos detenernos en 53,9 metros y con un Fiat 500X lo hicimos en 54,4.
Motor 1.5 TSI 150 CV (gasolina)
Esta versión tiene una capacidad de aceleración claramente mayor que la de 110 caballos. Puede ser recomendable para quien le guste que el coche responda con intensidad cada vez que se pisa el acelerador. Con este T-Roc de 150 caballos no se echa en falta más potencia en prácticamente ninguna circunstancia y mantiene un ritmo de marcha ágil aunque la carretera sea complicada. También permite realizar adelantamientos ocupando poco tiempo el carril contrario. Este motor funciona con suavidad y es más bien silencioso.
Según nuestras mediciones, este T-Roc con cambio automático DSG ha necesitado 5,6 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Con ese tiempo se sitúa como un vehículo veloz para su potencia. El Audi Q2 35 TFSI 150 CV S tronic (2021) tardó más (6,0 s), así como el Renault Captur E-TECH Híbrido 145 CV (7,7 s), mientras que el Toyota C-HR 180H empleó casi el mismo tiempo (5,7 s). El Hyundai Kona 1.6 T-GDI 177 CV 4x4 DCT Style (2018) fue más veloz que el Volkswagen T-Roc 1.5 TSI R-Line (5,3 s).
En nuestro recorrido por autopista, consumió 7,7 l/100 km (en modo de conducción Eco) que no es mucho pero queda a una buena distancia de los mejores (que en este caso son los modelos híbridos). Este motor tiene desconexión de cilindros cuando hay escasa demanda de aceleración (algo que pasa prácticamente desapercibido para el conductor si no fuera por un aviso que aparece en la instrumentación), pero no por ello gasta poco. En la siguiente tabla hay un resumen de la aceleración y consumo del T-Roc 1.5 150 CV en relación a sus rivales.
80-120 km/h (s) | Consumo (l/100 km) | |
Volkswagen T-Roc 1.5 TSI 150 CV DSG | 5,6 | 7,7 |
| Audi Q2 35 TFSI 150 CV S tronic (2021) | 6,0 | 7,3 |
| Renault Captur E-TECH Híbrido 145 CV | 7,7 | 6,5 |
| Toyota C-HR 180H | 5,7 | 6,6 |
| Hyundai Kona 1.6 T-GDI 177 CV 4x4 DCT | 5,3 | 7,8 |
El cambio de marchas automático DSG que tenía nuestra unidad de pruebas elige una u otra relación con mucha rapidez. Una vez que el coche ya está rodando su funcionamiento es ejemplar y funciona con mucha rapidez (no obstante, hay unas levas detrás del volante —imagen— que son útiles para, por ejemplo, preparar un adelantamiento). Lo que menos nos ha gustado es que cuesta cogerle el tranquillo para maniobrar con suavidad a muy baja velocidad (por ejemplo en una plaza aparcamiento): a veces, el coche acelera más de lo deseado y, otras veces, menos. Esta transmisión DSG tiene un coste de 1450 euros (ficha comparativa).
Con el T-Roc R-Line 1.5 TSI hemos obtenido un dato de frenada claramente mejor que con el de 110 CV: ha empleado 52,2 metros para detenerse desde 120 km/h. Los neumáticos eran unos Bridgestone Potenza S001 225/40 R19 93W.
Motor 2.0 TDI Diesel
Durante la presentación internacional que Volkswagen organizó para el T-Roc, probamos brevemente los dos motores de 150 CV: 1.5 TSI de gasolina y 2.0 TDI Diesel. Como es lógico, dada la diferencia de potencia, la ganancia en aceleración con cualquiera de los dos con respecto al 1.0 TSI es sensible (tabla comparativa de prestaciones 1.0 TSI frente a 1.5 TSI). La ventaja del 1.5 TSI frente al 2.0 TDI es la mayor suavidad de funcionamiento y el menor ruido. El Diesel gana en consumo y en fuerza a bajas revoluciones, lo que permite estar menos pendiente del cambio para obtener una buena respuesta (gran parte de la culpa de ello lo tienen los 110 Nm extra de par motor del 2.0 TDI). Ahora bien, el T-Roc 2.0 TDI es más de 4000 euros más caro que el 1.5 TSI 150 CV (ficha comparativa), por lo que hacen falta algo más de 120 000 km para amortizar la diferencia (calculadora Diesel o gasolina).
El sistema opcional IQ. Drive Travel Assist es un asistente de conducción que combina las funciones del programador de velocidad activo con la del sistema de mantenimiento de carril. Siempre que las curvas sean suaves funciona bien y la conducción en autopista se hace un poco más relajada, pero no conviene bajar la guardia porque no está pensado para conducir por sí mismo (es un sistema de nivel 2 de conducción autónoma).
Los faros de ledes de serie dan un buen chorro de luz y puede llevar en opción el cambio automático entre cortas y largas. Para aquellos que conduzcan mucho de noche es recomendable que consideren montar los faros matricialesIQ. Light (no disponibles con el acabado Life). Estos, gracias al control individual de los ledes, adaptan el haz de luz a lo que hay delante y consiguen iluminar más área sin molestar a otros conductores.