Volkswagen domina la fórmula para crear el «coche que vale para todo» y el Taigo es una nueva muestra de ello. Es cómodo, de conducción sencilla y manejo agradable. Un vehículo con el moverse a diario para ir al trabajo, cumplir con los recados que surjan y hacer viajes en familia. No tiene ninguna faceta en la que resulte extraordinario, pero no falla en nada. 

La suspensión tiene el punto de firmeza adecuado para hacer que el Taigo pase sobre los baches de manera confortable y que, a la vez, se perciba estable, seguro y bien plantado sobre el asfalto, incluso cuando se le lleva a un ritmo alto en curva. El habitáculo está bien aislado del ruido exterior, tanto a baja como a alta velocidad, y los viajes trascurren en un ambiente relajado.

No está pensado para satisfacer a un público con «aspiraciones deportivas». El Taigo les parecerá un coche de tacto filtrado y de suspensión blanda. Quienes quieran algo más excitante de conducir es mejor que consideren un Ford Puma con acabado ST-Line o ST-Line X, a cambio de perder espacio en la fila posterior (aunque no maletero, como comentamos en las impresiones del interior). Otra alternativa a contemplar es el CUPRA Formentor, con la contrapartida en este caso de un precio más elevado y un tamaño superior.

Las vibraciones que produce el motor 1.0 TSI, ya sea en su variante de 95 CV o en la de 110, apenas se perciben desde el interior. Su ruido también llega muy atenuado, pero definitivamente no suena tan fino como uno de cuatro cilindros. La respuesta al acelerador es normal, ni rápida ni lenta, y por debajo de unas 1500 rpm se nota algo «muerto». El cambio manual se maneja con poco esfuerzo. El embrague tiene un recorrido tirando a largo, aunque el pedal no está duro y los desplazamientos de la palanca entre las distintas posiciones se perciben precisos.

Los que deseen un Taigo con este tipo de cambio —bien porque lo prefieran a uno automático, bien porque quieran pagar lo menos posible—, les recomendamos sopesar el motor de menor potencia, el 1.0 TSI de 95 CV. Tiene unos desarrollos de transmisión más cortos que el 1.0 TSI de 110 CV y eso hace que en la mayoría de las circunstancias se sienta igual de brioso. De hecho, y como ya comentamos en la prueba del T-Cross, hay situaciones en las que llevar el motor más potente va a exigir estar más pendiente del cambio.

No obstante, hay una serie de situaciones en las que el 1.0 TSI de 110 CV con su cambio manual de seis velocidades es mejor opción. Por ejemplo, quienes hagan mucha autopista agradecerán la sexta relación, porque con ella el motor gira a menos revoluciones y hace menos ruido. Otra razón es por el tema de equipamiento, ya que con el motor de 95 CV no se puede optar por el acabado R-Line.

El cambio automático de siete relaciones es una opción para la versión de 110 caballos cuya adquisición nos parece conveniente sopesar. Supone un desembolso adicional de 1335 euros, pero hace del Taigo un coche mucho más cómodo y agradable de conducir —especialmente si nos movemos habitualmente en el entorno urbano y periurbano— porque nos libera de usar el pedal de embrague y, además, «disimula» la falta de fuerza del motor cuando este gira a pocas vueltas. Su funcionamiento sigue la tónica habitual del coche en general: no tienen ningún aspecto en el que sea sobresaliente (ya no es tan rápido subiendo y bajando marchas como las primeras cajas DSG), pero tampoco falla en nada. 

Según nuestras mediciones, entre un Taigo de 95 CV con cambio manual y un Taigo de 110 CV con cambio automático no hay diferencia de prestaciones. Ambos necesitan 7,8 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato que, a efectos prácticos, supone no echar en falta más potencia en casi ninguna situación, al menos practicando una conducción normal.

Frente a otros modelos de características similares, los Taigo de 95 y 110 CV se encuentran en una posición ventajosa en cuanto a capacidad de aceleración, especialmente la versión de menor potencia. Ambas son claramente más rápidas que un Citroën C3 Aircross Puretech 110 CV (8,6 s), un Fiat 500X Firefly de 120 CV (8,8 s) un Nissan Juke DIG-T 117 CV (8,4 s) o un Toyota Yaris Cross Hybrid de 116 CV (9,9 s). Y están cerca de los mejores en este segmento, que son el Hyundai Kona 1.0 T-GDi 120 CV, el Kia Stonic 1.0 T-GDi 120 CV (ambos con el mismo motor e idéntica aceleración, 7,2 s) y el Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G 121 CV (7,3 s). 

El consumo de combustible de ambas versiones es bajo, si bien siempre hay pequeñas diferencias a favor de la de menor potencia (a pesar de tener solo cinco velocidades y unos desarrollos más cortos). Con las dos es sencillo moverse entre los 5,5 y 6,0 l/100 km en un uso mixto y sin necesidad de hacer una conducción especialmente atenta por la eficiencia. En nuestro recorrido de referencia, cuyas características están detalladas aquí, el Taigo de 95 CV necesitó 5,9 l/100 km y el de 110 CV con cambio automático, 6,5 l/100 km. Ambos datos son contenidos, pero una vez más, es especialmente llamativo (por bueno) el de la variante de menor potencia.

Todos los modelos de características similares citados anteriormente gastaron más en el mismo recorrido, en algunos casos con diferencias abultadas: 8,0 l/100 km el Fiat 500X de 120 CV, 7,8 l/100 km el Toyota Yaris Cross 120H, 7,3 l/100 km el Mazda CX-3 2.0 Skyactiv-G de 121 CV y 7,2 l/100 km el Nissan Juke DIG-T de 117 CV. El SEAT Arona 1.0 TSI de 110 CV con cambio automático DSG, que es un modelo que comparte estructura y muchos elementos mecánicos con el Taigo, también gastó más (7,8 l/100 km).

El sistema de frenos del Taigo es distinto en función de la versión elegida. La de menor potencia tiene discos en el eje delantero y tambores en el trasero, mientras que el resto lleva discos en las cuatro ruedas. En un modelo estas características no parece un dato especialmente relevante teniendo en cuenta el carácter tranquilo y familiar que Volkswagen le ha dado, más aún teniendo en cuenta que el tacto y la estabilidad durante las frenadas es similar en ambos sistemas y bueno en términos generales. Pero lo cierto es que hemos obtenido unos datos muy llamativos: en una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta detener el coche, el Taigo de 95 CV necesitó 55,4 metros (un dato más bien malo), mientras que el Taigo de 110 CV se conformó con 48,9 metros (un dato excepcional que ya quisieran para sí muchos deportivos).

Además de las diferencias de componentes entre ambos sistemas, otro motivo por el cual posiblemente haya frenado mejor el de la versión de mayor potencia es la calidad de los neumáticos: unos Continental ContiPremiumContact 6 en el Taigo 1.0 TSI de 110 CV (daban una muy buena adherencia) y unos Bridgestone Turanza T005 en el Taigo 1.0 TSI de 95 CV (orientados a la baja resistencia a la rodadura y con una adherencia bastante pobre).