Este motor irá siempre en posición longitudinal y unido a una caja de cambios automática. Ahora bien, su posición en la berlina es ligeramente distinta a la que tendrá en el todo terreno.

En la berlina está completamente colgado por delante del eje delantero (dibujo 1). Tener una masa tan grande por delante del eje delantero es un inconveniente para ciertas cualidades dinámicas, porque hace que el coche sea menos ágil que otros (a igualdad de todos los demás factores). Los técnicos de Volkswagen habrán tenido que compensarlo para que el coche pueda cambiar de dirección tan fácilmente como en otros, en los que el motor está más retrasado (o es más ligero). Este inconveniente sólo se da en coches con ruedas delanteras motrices, ya que en los de tracción trasera el motor queda más o menos centrado sobre el eje delantero.

En el todo terreno, el motor está ligeramente retrasado con relación a la berlina (dibujo 2); muy poco, sólo el último cilindro (mirado en sentido contrario al de marcha) está sobre el eje delantero. Lo que ha hecho Volkswagen aquí es lo mismo que otras marcas que han convertido un coche de tracción trasera en total: meter los semiejes de transmisión por debajo del cigüeñal. En algunos casos (Ford Sierra 4x4), los ejes llegaban a ir por dentro del cárter inferior.

La transmisión del Volkswagen V10 no es simétrica, como la de los Audi de tracción total. En un Audi de motor longitudinal están en línea el motor, el cambio y los tres diferenciales. Es decir, todos los elementos que transmiten longitudinalmente el movimiento (desde el cigüeñal hasta el árbol de transmisión) están en la misma línea y todos los semiejes de las ruedas son simétricos.

En el V10, en cambio, Volkswagen usa la configuración común en los todo terreno. Después del motor está el cambio, el diferencial central y, de ahí, sale un eje hacia delante que lleva la fuerza al eje delantero. Ese eje, junto con el diferencial delantero, está a la derecha del motor, no centrados.