Hemos conducido dos versiones del Tiguan, la 1.5 eTSI de 150 caballos y la Diesel 2.0 TDI de 193 caballos y tracción total (4Motion). La de 150 CV durante más tiempo. En ambos casos, el nivel de equipamiento era el R-Line.

En el caso del Tiguan (no así en otros Volkswagen), el nivel de equipamiento R-line implica la misma suspensión que el resto de versiones. La diferencia radica en que sólo con el nivel de equipamiento R-Line se puede añadir opcionalmente una suspensión deportiva así como la amortiguación adaptativa (con 15 niveles de dureza seleccionables, incluida dentro del paquete «Hola deportividad plus») que estaba disponible en las unidades que hemos probado. Otra diferencia del R-Line es que las llantas más pequeñas tienen un diámetro de 19 pulgadas. 

Volkswagen ha hecho un coche que inequívocamente se identifica como un modelo de esta marca. De todo, destacamos su equilibrio y agrado general de uso, con pocas pegas y muchos puntos satisfactorios. 

Con las llantas de 19 pulgadas, los neumáticos 255/45 y la suspensión mencionada antes, está más cerca de los SUV de tacto deportivo que de los de planteamiento más confortable. No llega a ser tan firme, rígido, ágil y directo como un Renault Rafale, pero sí está claramente alejado de un Citroën C5 Aircross, un coche ideal para viajar por vías de pocas curvas. No obstante, la sensación de conducción y comodidad de marcha varía de forma importante en función del reglaje que se elija. Y aunque se elijan los ajustes más extremos, el Tiguan no va ni muy blando ni muy duro.

El Tiguan es un coche obediente en curva. Entra bien en ellas y aguanta apoyos fuertes sin salirse de la línea imaginaria que el conductor superpone sobre la calzada. Esta característica, que hace de él un coche seguro, se da en curvas de casi cualquier tipo, lentas, medias o rápidas.

Volkswagen dice que ha tratado de reducir el ruido de rodadura en este Tiguan 2024 frente al modelo anterior; es posible, pero sin ser un coche ruidoso tampoco llama la atención por lo contrario. Modelos como el Kia Sportage o el Renault Austral parecen, en conjunto, más silenciosos.

En todos los Tiguan que hemos conducido hemos oído ruidos de distintas piezas que parecen rozar entre sí al circular por asfaltos en mal estado. Según Volkswagen, los Tiguan disponibles en la presentación eran unas de las primeras unidades producidas y, probablemente debido a ello, no tenían un acabado óptimo de todos sus elementos. No sabemos si actualmente este defecto ha sido solucionado o mejorado porque el Tiguan que hemos probado detenidamente era de esa misma hornada.

El motor de gasolina de 150 caballos tiene muy buena respuesta en cualquier circunstancia y da una aceleración correcta. Bajo una conducción normal funciona de forma discreta, no hace mucho ruido y tampoco vibra en exceso. Si se solicita mucha aceleración se oye con claridad. Este motor casa muy bien con el Tiguan (en realidad, también en otros coches del Grupo Volkswagen que lo pueden llevar) aunque el consumo de carburante en determinados escenarios no es especialmente bajo, ni está al nivel que alcanzan algunos rivales con sistemas de impulsión híbridos tradicionales (tecnología que no tiene el Tiguan pues sólo hay híbridos ligeros o híbridos enchufables). 

Las prestaciones no cambian respecto al Tiguan anterior con el mismo motor: ha tardado 4,0 segundos en acelerar de 40 a 80 km/h y 6,6 segundos en hacerlo de 80 a 120 km/h. Un Škoda Karoq de 150 CV es un poco más rápido (3,8 y 6,2 s); también un Seat Ateca (3,7 y 6,5 s).

El motor del Tiguan 1.5 eTSI no tiene el mismo motor del anterior 1.5 TSI, a pesar de que la potencia máxima es la misma y las prestaciones que hemos medido sean iguales. Entre otras diferencias, el eTSI tiene un turbocompresor con álabes de posición variable —una solución técnica poco habitual en los motores de gasolina—, un motor eléctrico de 19 CV alimentado por una red eléctrica adicional de 48 V (es decir, este Tiguan tiene dos baterías) y funciona bajo una variante del ciclo Miller. Ficha técnica comparativa.

Todos esos cambios buscaban una mejora de la eficiencia, algo que Volkswagen ha conseguido a tenor tanto de los datos de consumo homologado como de los que hemos medido nosotros. El anterior Tiguan 1.5 TSI de 150 CV tenía un consumo homologado de 6,7 l/100 y en nuestra prueba por autovía (más información) gastó 7,6 l/100 km; esas pruebas en el nuevo Tiguan 1.5 eTSI de 150 CV dan como resultado 6,2 y 6,7 l/100 km, unas diferencias significativas.

Respecto a otros SUV parecidos, el Tiguan ha gastado parecido que el MINI Countryman C de 170 CV, el Nissan Qashqai 1.2 mHEV de 158 CV o el Škoda Karoq 1.5 TSI de 150 CV. Y mucho menos que el SEAT Ateca 1.5 TSI (7,8 l/100 km) o el Alfa Romeo Tonale Hybrid de 158 CV y el Subaru Crosstrek 2.0i de 136 CV (ambos 7,7 l/100 km).

En un recorrido por autovía y carreteras de segundo orden, a un ritmo ágil y con varias aceleraciones a fondo, el consumo que indicó el ordenador fue de 8,2 l/100 km. No es un valor excesivo para un SUV de tamaño medio, ni mucho menos, pero, por ejemplo, con un Renault Rafale híbrido de 200 caballos es posible conseguir valores parecidos conduciendo a un ritmo incluso más veloz. En otras pruebas que hemos hecho, hemos comprobado que el consumo de este Tiguan es superior al de un Renault Austral E-Tech full hybrid 200 CV o un Nissan Qashqai e-Power 190 CV.

El Tiguan Diesel de 193 caballos y tracción total da más empuje que el gasolina de 150 caballos cuando se pisa a fondo, algo normal dada la diferencia de potencia. También tiene un consumo inferior, que no sé cuantificar con precisión pero que probablemente esté en torno al 20%. El Tiguan 2.0 TDI es algo más ruidoso y áspero de funcionamiento que el de gasolina especialmente a baja y media velocidad. A velocidades normales de autovía el funcionamiento de ambos motores pasa muy desapercibido en el habitáculo.

Esta versión, al disponer de tracción 4Motion, tiene un programa de conducción específico para nieve (Snow), superficies sin asfaltar (Offroad) y también hay control de descenso de pendientes.