La versión de doble motor y 408 CV necesita 1,8 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 2,8 s de 80 a 120 km/h. Son las mismas cifras de que obtuvimos con un Polestar 2 Performance Pack, que es más potente (478 CV) y un pelín más ligero. El C40 Recharge Twin pesa 2150 kg, el Polestar 10 kg menos; siempre pesamos los coches sin personas ni carga en el maletero.

Es casi tan rápido como un Audi e-tron GT de 530 CV (1,7 y 2,7 s respectivamente), mientras que un BMW M2 Competition de 411 CV es sensiblemente más lento de 40 a 80 km/h (2,1 s) y no mucho más veloz de 80 a 120 km/h (2,6 s).

Como es normal en los motores eléctricos, la respuesta al acelerador es muy rápida. En este caso además es intensa y te pega fuertemente contra el asiento. Pero lo hace sin violencia, sin que tengas que tensar el cuello cada vez que pises a fondo para evitar darte un golpe fuerte en la nuca contra el reposacabezas.

Desde un punto de vista racional, el C40 Single parece una elección más sensata. Tiene 231 CV y hace el 0 a 100 km/h en 7,4 s. Con eso se cubren las necesidades de aceleración en la inmensa mayoría de las circunstancias. Pero me voy a reservar el veredicto al momento en que pueda probarlo. Mi recelo no tiene que ver con si será suficientemente rápido o no, sino con cómo de bien gestionará el eje delantero toda esa potencia. Todos los eléctricos que he probado con esa configuración mecánica (tracción delantera y más de 200 CV; por ejemplo, el Aiways U5 y el Hyundai Kona) perdían tracción de forma ostensible cuando aceleraba fuerte, más aún si era en curva.

Más allá de las prestaciones, el C40 Recharge es un vehículo con un rodar de alta calidad. Un producto bien hecho. Esta es una sensación que consigue transmitir gracias a la suavidad y precisión de la dirección, el buen aislamiento acústico del habitáculo y el fino trabajo de la suspensión, que tiene el punto de firmeza adecuado para que los baches no incomoden al pasaje y que la carrocería permanezca siempre bien sujeta. Otro factor que contribuye a crear una atmósfera de conducción agradable es, por ejemplo, el sistema de climatización, que logra enfriar con rapidez y eficacia el habitáculo en días muy calurosos (he probado el coche con una temperatura ambiente en ocasiones superiores a 40 ºC).

En viajes por autopista resulta más confortable de suspensión que un Audi Q4 e-tron con el tren de rodaje deportivo (no he probado otra configuración del Audi) y un Ford Mustang Mach-E. Como coche de ciudad también resulta muy satisfactorio, sobre todo por la suavidad de funcionamiento del sistema propulsor, pero falla en la visibilidad hacia atrás por dos motivos: uno, porque la luneta tiene muy poca altura y se ve poco de lo que hay detrás; y dos, porque la cámara posterior está colocada en una posición muy baja y su visión queda parcialmente obstaculizada por la tapa del maletero (imagen). El diámetro de giro es normal —11,8 metros entre paredes—, aunque si este dato es importante, un Audi Q4 e-tron de tracción trasera es claramente mejor —10,2 metros, también entre paredes—.

A pesar de lo potente y veloz que es, el C40 Recharge Twin no es un vehículo de tacto deportivo. La dirección es precisa, pero no particularmente directa (desmultiplicación de 15,8 a 1) y la rapidez de reacciones del vehículo es estándar. Los frenos tienen una resistencia al calentamiento normal y una potencia media (120-0 km/h en 54,5 metros). Además, como comento más adelante, no se puede regular la frenada regenerativa, que siempre va al mínimo, por lo que el coche no cuenta con la ayuda del freno motor (excepto si se activa el modo «One Pedal Drive», pero entonces la desaceleración es demasiado grande). Esto le penaliza mucho en pruebas como la maniobra de esquiva, pues apenas se frena cuando se levanta el pie (vídeo).

El C40 Recharge carece de los típicos modos de conducción «eco, normal y sport» o similares. Tampoco tiene unas levas tras el volante para jugar con la retención, ni una posición B para el cambio. Hay conductores a los que esta falta de selección de modos de conducción y retención les resultará gustosa por la simplificación que supone (basta con poner D y echar a rodar, no hay que estar configurando nada). Y hay otros que preferirán disponer de la mayor cantidad de ajustes posibles. Yo estoy en un punto medio: no me hace falta tener tres o cuatro modos de conducción, pero sí ha habido ocasiones en las que he echado de menos unas levas para incrementar o disminuir la retención. Es cuestión de gustos.

En realidad sí que se pueden hacer algunos ajustes desde un menú denominado «Dinámica de conducción». Hay uno llamado «Sensación de volante firme» que endurece el giro de la dirección (se nota, pero no es un cambio tremendo). Otro más importante es el modo «One Pedal Drive», es decir, la conducción con un pedal. Este es un verdadero modo de conducción a un pedal, es decir, el coche se detiene sin necesidad de pisar el pedal del freno. Como dato curioso, con «One Pedal Drive» activado el coche necesita 41,8 metros para detenerse desde 50 km/h (si se pisa a fondo el pedal del freno, bastan 9,2 metros).

El problema de «One Pedal Drive» es el tiempo que se pierde en activarlo y desactivarlo porque no hay un botón en la consola que permita hacerlo de un único toque. Al contrario, hay que enredarse en los menús de la pantalla hasta llegar a «Dinámica de conducción» y luego, además, hacer scroll hacia abajo del todo. Al final se te quitan las ganas. Volvo debería facilitar esta operación, sea con un botón, o como hacen otros fabricantes, con la misma palanca de la transmisión, echándola hacia atrás o hacia un lado.

También hay un modo denominado «fuera de carretera». Está concebido para mejorar la tracción por zonas no asfaltadas. Afecta al funcionamiento del control de tracción y activa el sistema de descenso automático de pendientes, para que en una bajada pronunciada el conductor no se tenga que preocupar de regular la velocidad, solo de manejar el volante. El modo fuera de carretera se desconecta automáticamente si se sobrepasa 40 km/h.