El Volvo EX60 es un nuevo SUV eléctrico que está a la venta desde 64 900 euros (todos los precios). Es el octavo coche eléctrico de Volvo y el quinto con carrocería SUV, situado por tamaño entre el EX40 y el EX90. Mide 4,80 metros de longitud y, por tanto, entra a competir en un animado segmento al que recientemente se han unido los BMW iX3 y Mercedes-Benz GLC Eléctrico, pero donde también están, por ejemplo, el Audi Q6 e-tron, el Porsche Macan y el Tesla Model Y. Frente a todos ellos, el EX60 se sitúa en un punto intermedio (listado).
También hay un EX60 Cross Country, una variante con un aspecto más «campero» y 20 mm más de altura libre (40 mm con la suspensión neumática) que cuesta unos 3000 euros más a igualdad de potencia y batería.
Imagen de Volvo
La oferta de motores y autonomías es la siguiente: 374 CV y 620 kilómetros (EX60 P6), 510 CV y 660 kilómetros (EX60 P10 AWD) y 680 CV y 810 kilómetros (EX60 P12 AWD). Este último es uno de los coches eléctricos de mayor autonomía a la venta en España. Supera por cinco kilómetros al BMW iX3 50 xDrive, que es uno de sus principales rivales comerciales, y se queda lejos de los 900 km del BMW i3 (listado de eléctricos por autonomía).
El EX60 P6 es de tracción trasera, los otros dos tienen tracción total mediante un motor en cada eje de ruedas. A diferencia de lo habitual, en el EX60 el motor trasero tiene dos desmultiplicaciones en vez de una. De cara al conductor es irrelevante porque el cambio es automático y al volante no se percibe nada. Otros dos coches eléctricos con esta peculiaridad son el Audi e-tron GT, el Mercedes-Benz CLA y el Porsche Taycan.
Todos aceleran de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos (entre 5,9 y 3,9 s) y tienen consumos que no superan los 16,0 kWh/100 km (el más bajo es 14,7 kWh/100 km). La masa va desde 2190 a 2405 kg.
La capacidad de la batería es distinta en cada versión: 80, 91 y 112 kWh. El EX60 es el primer modelo del Grupo Geely con la nueva plataforma SPA3. Volvo emplea una arquitectura eléctrica de 800 V que permite funcionar con potencias más altas durante las recargas (utilizando un poste de 400 kW, recupera 340 km de autonomía en solo 10 minutos, por 303 km del Mercedes-Benz GLC Eléctrico o 372 km del BMW iX3). La potencia máxima en corriente continua es de 320 kW para la batería de menor capacidad y de 370 kW para las otras dos; en alterna, todas admiten 22 kW.
El EX60 lleva muy poco tiempo en el mercado y, por ello, aún no hay unidades de segunda mano a la venta. No obstante, en los concesionarios de OcasionPlus hay 37 unidades del XC60, que es el equivalente al EX60 pero con motores de combustión.
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Impresiones del interior
El interior del EX60 recuerda al EX90 porque tiene dos pantallas, pero hay diferencias notables: la de la instrumentación va alejada del conductor, casi en la base del parabrisas, mientras que la central cambia la orientación habitual usada por Volvo, la vertical, por un formato apaisado de 15". La distribución de mandos del puesto de conducción es muy parecida a la que usa desde hace años Peugeot (el famoso i-cockpit), es decir, con un volante muy pequeño y una instrumentación que se consulta por encima de éste, y no a través del mismo.
No obstante, en el caso del EX60 me ha resultado muy sencillo encontrar una postura óptima para conducir, algo que no siempre me pasa con los modelos de Peugeot. Salvo que la estatura del conductor sea muy extrema (por alto o por bajo), el volante se puede ajustar al gusto de cada uno sin que interfiera en la lectura del cuadro de instrumentos.
El sistema de infoentrenimiento funciona, como ya es norma en Volvo, bajo el sistema operativo de Google desarrollado para los automóviles: Google Automotive. Y es todo un acierto porque funciona muy bien, es intuitivo e incluye muchas aplicaciones con las que, por norma general, interactuamos habituamente desde el teléfono móvil (Maps, Calendar o incluso la tienda de aplicaciones App Store). Es novedad es la integración del asistente de inteligencia artificial Gemini, que igualmente tiene un rendimiento muy bueno.
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Pero no todo son bondades. Volvo ha simplificado al máximo el diseño del salpicadero, eliminando casi por completo el uso de mandos físicos y botones. Ahora practicamente todas las funciones del coche (que además son muy abundantes) se han de ajustar desde la pantalla del sistema multimedia, obligando a desatender la carretera en algunas situaciones. Acciones tan sencillas como ajustar los retrovisores, el volante o incluso las salidas de aire del sistema de climatización, requieren acudir a la citada pantalla. Es cierto que, para algunos ajustes, es posible utilizar el sistema de reconocimiento de comandos vocales, pero con todo y con ello, se echan en falta algunos botones.
Otra peculiaridad del habitáculo es la ausencia de una guantera convencional frente al acompañante. En su lugar, Volvo ha instalado un cajón de generosas dimensiones, con tapa e iluminación, en la parte inferior del salpicadero. Justo encima hay una repisa para dejar objetos que también incorpora un cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles.
Entre los asientos delanteros hay una consola con una bandeja retráctil. Cuando está recogida, deja un espacio completamente despejado entre ambos asientos, lo que contribuye a aumentar la sensación de amplitud. Al desplegarla se pierde parte de esa sensación, pero se gana una serie de compartimentos muy prácticos para guardar objetos.
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En las plazas traseras, el espacio disponible es generoso en todas las cotas salvo en anchura, donde se queda un poco descolgado frente a sus alternativas (aunque para dos personas hay espacio de sobra). Son unas plazas en las que se viaja cómodo porque la banqueta no está tan cerca del piso como en muchos coches eléctricos, por lo que la postura que se ha de adoptar es muy natural (no es necesario doblar las rodillas más de lo normal). Además el piso es plano, el acceso es cómodo y hay varios elementos que hacen más agradable la vida a bordo: respaldos con ajuste en inclinación, un climatizador independiente del de las plazas delanteras, huecos portaobjetos en las puertas y revisteros en los respaldos de los asientos delanteros. Lo que no tiene son asideros en el techo.
El habitáculo del EX60 también resulta agradable por los materiales que Volvo ha empleado en su fabricación. El enmoquetado, por ejemplo, llega a zonas poco habituales como la parte inferior del salpicadero, mientras que los tapizados se encuentran incluso en la parte más alejada del salpicadero, pegado al parabrisas. Con todo, hay detalles algo más descuidados, como los parasoles delanteros (de plástico más bien basto).
Además del maletero trasero de 523 litros (que tiene un doble fondo muy grande y práctico en la zona próxima al borde de carga) hay uno delantero de 58 litros en el que se pueden dejar los cables de recarga y algún elemento adicional.
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Impresiones de conducción
El EX60 que he conducido corresponder a la versión P10 AWD Ultra, es decir, la que tiene dos motores, 510 CV y 660 km de autonomía homologada. De serie incluye unos amortiguadores de ajuste variable, pero la unidad probada llevaba, además, una opción que en mayor o menor medida, tiene efecto en la dinámica del coche: las llantas de 21 pulgadas con neumáticos en medidas 255/45.
Con esta configuración, el EX60 sobresale por la calidad de rodadura que ofrece en casi cualquier situación. Por cómo rueda e incluso por cómo suena la suspensión cuando se superan imperfecciones de la carretera, se percibe que se trata de un coche fabricado con esmero. También es cómodo, especialmente cuando se selecciona el modo más blando de la suspensión (aunque con este ajuste, los movimientos de cabeceo son notables). Si a ello le añadimos que el aislamiento acústico está muy bien conseguido, el resultado es un coche especialmente recomendable para cubrir grandes distancias por autopista.
También permite circular a un ritmo elevado por carreteras de curvas, pero en estas situaciones el peso del conjunto (más de 2,3 toneladas) se siente con claridad y los cambios de apoyo no son especialmente ágiles. Además la dirección no resulta especialmente informativa y las ayudas a la conducción intervienen con rapidez y mucha intensidad, restando fluidez a la conducción.
Por potencia, eso sí, esta versión va totalmente sobrada. A pesar de la masa que han de mover, los dos motores electricos empujan sin retraso alguno y con una intensidad sobresaliente. No se me ocurre ninguna situación en la que alguien necesite más empuje para moverse con total agilidad por todo tipo de vías. En cualquier caso, si se diera el caso, Volvo ofrece la versión P12, aún más potente (680 CV).
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Para medir el consumo realicé un recorrido de 458 km por autopista entre San Sebastián de los Reyes (Madrid) y Llanes (Asturias). Durante todo el trayecto, el climatizador estuvo conectado a una temperatura de entre 20 y 22 grados, muy similar a la del exterior. Viajábamos dos personas con su correspondiente equipaje y circulamos a una velocidad media de 115 km/h.
El consumo medio al finalizar el recorrido fue de 21,3 kWh/100 km, con un gasto total de energía de 102,7 kWh (es decir, fue necesario hacer una parada para recargar parcialmente la batería a mitad de camino). Con estos datos, la autonomía real del Volvo EX60 por autopista se sitúa en torno a los 400 kilómetros.
Como en otros modelos de Volvo, en el EX60 hay varios modos de conducción que modifican la respuesta del motor (o motores, si son versiones AWD), la asistencia de dirección, la dureza de la suspensión (si tiene la adaptativa) y la potencia del climatizador. En este caso son cuatro: Estándar, Range, Performance y Off-Road. También hay varios modos de retención para la frenada regenerativa que se han de seleccionar desde la pantalla del sistema de infoentretenimiento (prefiero unas levas tras el volante, pero al menos en este caso, el menú está siempre a la vista). Son los siguientes: desativada (el coche circula «a vela»), baja, alta o automática. Además, también es posible activar un modo de pedal único (es decir, aquel que llega a detener el coche sin tocar el pedal de freno).
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Otros detalles
Este modelo eléctrico de Volvo estrena el cinturón adaptativo del que dimos más información aquí, pero carece de LiDAR, un dispositivo que Volvo incluyó inicialmente en el EX90 (imagen) y que posteriormente retiró. La palanca selectora de marcha va en el volante. El techo de cristal es fijo, al estilo del EX30 y EX90, y en opción tiene la posibilidad de reducir la cantidad de luz que pasa a través de él mediante tecnología electrocrómica. Entre los equipos de sonido hay uno de Bowers & Wilkins con 28 altavoces.
El chasis se construye con grandes secciones estructurales hechas mediante fundición a alta presión («megacasting») que reemplazan a la multitud de piezas de estampación (y puntos de soldadura) habituales en los automóviles. Esta tecnología la hizo popular Tesla con el Model 3. Este sistema tiene una ventaja para el fabricante, dos para el fabricante y el usuario y una desventaja para este último: la fabricación es más rápida y barata; la rigidez del chasis es mayor y su peso, menor; las reparaciones pueden ser mucho más caras al ser necesario reemplazar una pieza grande.
El diseño de la carrocería se identifica claramente como Volvo. Pero mientras el EX30 tiene unos tiradores de puerta convencionales (imagen) y el EX90 unos escamoteables (imagen), el EX60 prescinde de ambos y cuenta con una pequeña pestaña junto a la ventanilla, una solución que conocemos del Ford Mustang Mach-E (imagen).