Motor D5 de 205 CV

Desde enero de 2009, Volvo tiene una versión más potente del motor diesel D5 de 2.4 litros y cinco cilindros en línea que utiliza desde 2005. A mediados de 2011 llegará otra variante, que da 215 CV.

El nuevo motor D5 da 205 CV a 4.000 rpm, 25 CV más que la versión anterior más potente (existen tres variantes de 124, 163 y 185 CV). Volvo irá utilizando este motor en diversos modelos de su gama, entre ellos el V70 y el S80.

El consumo medio del nuevo motor D5 es 6,4 l/100 km en el V70 con cambio manual ( 6,9 l/100 km en el V70 automático). Si tomamos como referencia un S80 D5, que gasta 6,2 l/100 km, este motor tiene un consumo parecido al que tienen otros modelos de similares características. Así, un BMW 525d de 197 CV consume 6,2 l/100 km, un Audi A6 2.7 TDI de 190 CV 6,4 l/100 km y un Mercedes-Benz E 280 CDI de 190 CV 6,9 l/100 km. Las emisiones de CO2 del motor D5 de 205 CV son de 164 gr/km si va montado en el S80 con cambio manual. El par máximo aumenta de 400 Nm a 420 Nm, que da de forma constante entre 1.750 y 3.000 rpm.

Este motor tiene dos turbocompresores, de diferente tamaño, que generan una sobrepresión de 0,8 bares. Los dos turbos actúan secuencialmente. El de menor tamaño funciona principalmente a bajas revoluciones (cuesta menos acelerarlo porque su momento de inercia es menor), mientras que el más grande lo hace cuando el motor gira a mayor número de vueltas, si bien hay un momento en el que el funcionamiento de ambos se solapa.

Estos dos turbocompresores posibilitan que el sistema de recirculación de gases de escape (EGR) sea más eficiente porque los gases de escape circulan más fácilmente, lo que contribuye a reducir el consumo y las emisiones. Además, el nuevo motor D5 disipa hasta un 25 por ciento más de calor de su interior. Con ello se consigue reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), lo que hace que este motor supere la normativa de emisiones Euro 5.

El motor D5 está fabricado completamente de aluminio para rebajar el peso del vehículo y facilitar la disipación del calor. El bloque y la culata tienen un sistema de refrigeración de flujo transversal, en vez de longitudinal, que permite un intercambio de calor más homogéneo.

La alimentación del nuevo motor D5 continúa siendo por conducto común a 1.800 bar. En otros motores recientes, como el de BMW 2.0d de 204 CV, funcionan a 2.000 bar.

Por otro lado, los inyectores piezoeléctricos que lleva permiten una combustión más eficiente y un menor consumo de carburante, así como unas menores emisiones contaminantes.

Este tipo de inyectores responde el doble de rápido que los convencionales. Así, una tobera de un inyector piezoeléctrico puede ofrecer hasta siete fases de inyección en cada ciclo de funcionamiento.

Volvo dice que son capaces de generar un sonido muy semejante al de un motor de seis cilindros.

El nuevo motor D5 también lleva precalentadores de incandescencia de cerámica, cuya principal ventaja es que se calientan muy rápidamente y pueden llegar a trabajar a 1.000º C sólo dos segundos después de arrancar el motor en frío. Su temperatura máxima de funcionamiento es de 1.300º C, alrededor del 30 por ciento más que un precalentador convencional, que no está cubierto enteramente de material cerámico.

Con este tipo de precalntadores, el motor se puede arrancar inmediatamente sin necesidad de accionar el contacto unos segundos antes, incluso a temperaturas inferiores a 30º C bajo cero. Además, los precalentadores de incandescencia de cerámica pueden ayudar a la hora de aumentar la temperatura de los cilindros en determinadas circunstancias, como cuando el motor gira a muy bajas revoluciones. Esto mejora la eficiencia de la combustión.

El motor no lleva varilla para comprobar el nivel de aceite, sino que el conductor es avisado por el ordenador de abordo cuando el nivel es bajo. El sitema informa de la cantidad concreta de aceite que precisa el vehículo.

Esta variante del motor D5 es el primer proyecto del nuevo departamento de Volvo dedicado a la producción de motores Diesel.