Volvo ha elegido simplificar al máximo la conducción del XC40 eléctrico. De entrada, no hay un botón de arranque: para iniciar la marcha solo hace falta presionar el freno y poner la palanca selectora en la posición D, al estilo de lo que ocurre en los modelos de Tesla. 

Tampoco hay los típicos modos de conducción (Normal, Sport y Eco) que modifican el nivel de respuesta del acelerador, entre otras cosas. La intensidad de la frenada regenerativa no se regula a través de una palanca o unas levas, sino desde un menú específico de la pantalla que solo permite elegir entre dos modos: «One Pedal», que da una retención muy grande al levantar el pie del acelerador, y otro que deja que el coche se mueva libremente por inercia. 

A mí, particularmente, me gusta esa simplicidad de uso en los eléctricos; no suelo echar de menos más posibilidades de manejo. He llegado a esa conclusión no tras conducir brevemente este Volvo, sino tras los miles de kilómetros que realicé con nuestro Tesla Model 3 de la prueba de larga duración, cuya configuración es casi calcada, salvo porque sí tiene dos modos de sensibilidad a la presión sobre el acelerador. 

El XC40 elétrico tiene un modo de conducción específico para la conducción fuera del asfalto que se puede activar mediante un menú de la pantalla, siempre y cuando se circule a menos de 40 km/h. Entre otras cosas, habilita un sistema electrónico de control descenso de pendientes cuando se levanta el pie del acelerador. Cuando está activo, la velocidad a la que avanza el coche se puede modular dando pequeños toques a cualquiera de los dos pedales.

La alianza entre Volvo y Google para fabricar el sistema de infoentretenimiento es todo un acierto y uno de los puntos fuertes de este coche. La pantalla del sistema multimedia funciona con mucha fluidez y es sencilla de manejar porque los diferentes menús están bien organizados. No obstante, lo mejor es la integración con los servicios de Google, principalmente con Maps, porque hace la vida más sencilla: los gráficos y los botones son totalmente reconocibles desde el primer momento y permite un acceso rápido y sencillo a la información. 

La versión de Google Maps que lleva este XC40 tiene al menos dos elementos magníficos. Uno, que muestra el porcentaje de batería con el que el coche llegará al destino indicado en el navegador (hasta ahora esto solo lo había visto en los Tesla) y además lo hace con una precisión tremenda. Otro, que el propio Maps te informa automáticamente sobre los cargadores más próximos cuando la batería baja de un nivel determinado (esta función aún no la he podido probar). Tendría que convivir durante más tiempo con este coche para estar seguro, pero que sería una buena noticia para los usuarios que este sistema se fuera implantando en más modelos. 

Durante la jornada de pruebas realicé 117 km, todos ellos por autovía y carreteras secundarias, a ritmo más bien ágil. El consumo medio indicado fue de 23,9 kWh/100 km y la batería se descargó desde el 84% hasta el 46%, es decir, que utilizó un 38% de su capacidad para cubrir la distancia mencionada. Con esos datos y para ese tipo uso, la autonomía real del XC40 estaría en torno a los 310 km, unos 110 menos de los que Volvo ha homologado. Por ahora me parece una buena autonomía para este coche, pero tendremos que realizar nuestras pruebas habituales cuando tengamos acceso a una unidad durante más tiempo. 

El XC40 eléctrico tiene una capacidad de aceleración enorme, sea cual sea la velocidad desde la que se empieza a acelerar. Es una obviedad decirlo, pero se pueden realizar adelantamientos en un suspiro y circular a un ritmo mucho más alto que el del resto del tráfico en cualquier situación. Es un coche refinado a alta velocidad, con una suspensión confortable y un habitáculo particularmente bien aislado del ruido proveniente del exterior.