La cualidad más reseñable, aunque no creo que la más importante, del Volvo XC40 Recharge Eléctrico Puro Twin (408 CV) es su capacidad de aceleración: según nuestras mediciones, necesita 2,8 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Esa capacidad de aceleración es, a día de hoy, relativamente normal en coches eléctricos (por ejemplo, los Tesla Model 3 y Model Y Tracción integral Gran autonomía aceleran de forma similar), pero hasta hace poco esas cifras estaban reservadas a coches deportivos con motor de combustión, en ocasiones mucho más caros y exclusivos que este XC40. La capacidad de aceleración de este Volvo es tan elevada que normalmente sólo se puede pisar a fondo el acelerador en ocasiones contadas y de forma breve. 

El reglaje de su suspensión me ha parecido muy conveniente porque aísla suficientemente bien de los baches y, además, enmascara que el peso total del vehículo es muy elevado. Eso no quiere decir que este XC40 sea un coche ágil ni de orientación deportiva. Un BMW iX1 tiene una dirección algo más rápida y unas reacciones algo más ágiles, si bien es algo que se aprecia únicamente cuando se circula a una velocidad alta en curvas. En general, el XC40 es seguro en condiciones adversas según hemos comprobado en la maniobra de esquiva en circuito. 

Nuestra unidad de pruebas producía un ruido de rodadura algo elevado sobre asfalto desgastado. Montaba unos neumáticos opcionales muy anchos (los delanteros de medidas 235/45 R20 y los traseros 255/40 R20). En las mismas carreteras, un BMW iX1 con neumáticos 245/45 R19 (lo más grandes disponibles) es más silencioso.

El XC40 de dos motores y 408 caballos no es un coche de tracción total permanente. En el momento de la arrancada y a muy baja velocidad, el único motor encargado de mover el coche es el trasero. Eso ha dado lugar a situaciones curiosas; por ejemplo, a la salida de un párking que tenía una pendiente muy fuerte y era necesario afrontarla lateralmente, el coche se quedó con poca capacidad de avance ya que una rueda trasera estaba prácticamente en el aire (esto se soluciona un poco si se activa el modo de conducción fuera de carretera, que explico más adelante).

Una de las cosas que más me ha llamado la atención del XC40 es su sencillez de manejo. Este XC40 no tiene los habituales modos de conducción (Sport, Comfort, etc) que sí están presentes en otros muchos eléctricos; tampoco tiene levas tras el volante para regular la deceleración. Tampoco un modo B para dar mayor retención en las bajadas (imagen) y se echa en falta porque el XC40 tiende a embalarse un poco más de la cuenta en los puertos de montaña.

Entre las funciones que sí tiene hay un programa de conducción previsto para circular por campo (Modo fuera de carretera), que «gestiona la entrega de la fuerza de los motores para avanzar por superficies deslizantes» y activa el control de descenso de pendientes), una función de conducción con un solo pedal (One Pedal) y la posibilidad de endurecer la dirección (Modo de dirección firme). No he encontrado mucho valor a esta posibilidad ya que con el ajuste estándar la dirección tiene buen tacto y ofrece una dureza que a mi juicio es acertada. A todas estas funciones que he comentado se accede únicamente desde la pantalla.

El sistema de frenos cumple su función de forma razonable: no son capaces de detener al XC40 en distancias especialmente cortas (nuestra unidad ha necesitado 54,1 metros para detenerse desde 120 km/h), pero no acusan mucho el calentamiento si, por ejemplo, se baja un puerto de montaña tocando unas cuantas veces el freno o si se realizan unas pocas frenadas intensas. Además, el pedal tiene un tacto bueno incluso a muy baja velocidad y deja detener el coche con facilidad. Si se activa el modo One Pedal, no será necesario pisar el freno salvo en circunstancias excepcionales.