Cuando me subí por primera vez en el XC60 me dio la sensación de que con él había que tomarse las cosas con cierta calma al circular por carreteras de curvas, tanto en las que tienen curvas muy lentas como en las que son rápidas. Esa impresión me la causó la suspensión, que dejaba la carrocería suelta. Y la dirección, para mi gusto muy asistida en cualquiera de los tres niveles que se pueden elegir desde el menú de configuración del coche —sólo es posible hacerlo cuando está detenido—.

Nuestra unidad de pruebas tenía la opción de la amortiguación variable («Four C»). Tiene tres modos de funcionamiento seleccionables desde unos pulsadores que hay en la consola: «Comfort», «Sport» y «Advanced». Hay una diferencia muy grande entre los dos programas más extremos y suficientemente apreciable entre cualquiera de ellos y el intermedio («Sport»).

La sensación inicial fue cambiando tras seleccionar el modo «Sport». Con él activado, el XC60 entra en las curvas girando mucho más plano, cabecea menos y en los cambios de apoyo bruscos, transmite una mayor sensación de control al conductor porque se balancea menos. Este modo «Sport» me parece el más aconsejable para conducir por una carretera de montaña.

En el «Advanced» se produce una pérdida grande de confort porque la suspensión transmite mucho las irregularidades del asfalto. Creo que esta firmeza sólo es útil para circular muy rápido por carreteras bien asfaltadas. El programa «Comfort» es el que he utilizado en ciudad y autovía. Con él, el XC60 es un coche cómodo.

Con los neumáticos que tenía nuestra unidad de pruebas, unos Pirelli P-Zero Rosso 235/60 R18 —las llantas de serie son de 17 pulgadas—, la adherencia era muy grande y el ritmo al que se podía conducir muy alto.

Condujimos el mismo día este coche y un Mazda6 Wagon —modelo 2008— por la misma carretera de montaña, y la velocidad a la que se podía pasar por las curvas con ambos era similar. El Mazda6 es un turismo que se distingue por su tacto y buena respuesta en ese tipo de carreteras pero llevaba unos neumáticos cuya adherencia era claramente inferior.

El control de estabilidad del XC60 es desconectable pero me parece innecesario desactivarlo, al menos en carretera, porque sólo interviene cuando es estrictamente necesario y permite circular muy rápido sin resultar molesto.

La versión que probamos (D5 de 185 CV) dejó de comercializarse en mayo de 2009. En esa fecha fue reemplazada por la del motor D5 de 205 CV. Éste fue sustituido por un D5 de 215 CV en julio de 2011. Todos ellos son motores Diesel de cinco cilindros. No es un motor tan refinado como otros de seis cilindros de potencia parecida pero su sonido, característico de los motores pentacilíndricos, sí me parece más agradable que el de muchos de cuatro cilindros; también es cierto, que hay motores de cuatro cilindros más suaves y silenciosos, como el 2.0 dCi de 175 CV que usan Nissan y Renault, por ejemplo.

El consumo del D5 de 185 CV es normal pero no bajo. En nuestro habitual recorrido por autovía, gastó 10,1 l/100 km a una media de 140 km/h. Un BMW X3 de 2007 (más información), en su versión xDrive20d de 177 CV que gasta muy poco, hizo el mismo recorrido con un gasto de 8,5 l/100 km a una media de 150 km/h.

La mayoría de versiones del XC60 están disponibles tanto con cambio manual como automático. Nuestra unidad de pruebas era manual y a todos los que lo hemos conducido nos ha parecido que la palanca queda demasiado retrasada y alejada del volante. El cambio automático lo probé en la presentación y es el mismo que llevan el S80 y el XC70. Para una conducción normal funciona bien y cambia con mucha suavidad, por lo que me parece preferible.

Fuera del asfalto

El XC60 no es un todoterreno pensando para usar principalmente fuera del asfalto, sobre todo porque no tiene reductora —algo que puede solucionar el cambio automático en algunas ocasiones—.

Tiene un sistema de tracción total mediante un embrague «Haldex» y el control de tracción se encarga de frenar las ruedas que patinan. Yo he pasado sin muchos problemas por zonas en las que quedaban dos ruedas en el aire (cruce de ejes). Las dificultades comienzan cuando hay que avanzar a velocidad baja en una cuesta ya que el motor acaba calándose —la otra posibilidad es quemar el embrague—. Esto no ocurre si tiene el cambio automático.

De serie también tiene un control de velocidad en descensos. Funciona, tras pulsar un interruptor en la consola, al seleccionar la primera velocidad y bajar lugares cuya pendiente supera un determinado tanto por ciento. Este dispositivo no me suele convencer en la mayoría de los todoterreno porque dejan bajar a más velocidad de la aconsejable en las zonas donde los pruebo pero el del XC60 me ha parecido que funcionaba mejor que la media.