El XC60 es un coche cómodo. Lo es por varios motivos, el principal el correcto aislamiento habitáculo, tanto del ruido como del estado del asfalto. En este segundo aspecto diría que está por delante del Audi Q5 y cerca del Mercedes-Benz GLK.

Esta sensación la he tenido conduciendo una unidad con la suspensión opcional adaptativa, que tiene tres ajustes posibles: Comfort», «Sport» y «Advanced». Yo he usado el primer ajuste, el de amortiguación más blanda, y el último, la más dura. El intermedio «Sport» no me ha parecido útil para el uso que le he dado yo, ya que o buscaba el mayor confort o el mayor control de movimientos de la carrocería. No he conducido un XC60 sin este elemento opcional para recomendar o no su adquisición, pero me parece que funciona muy bien y puede ser interesante para quien varíe su estilo de conducir habitualmente. Volvo llama a esta suspensión Chasis activo Four-C, por la que cobra 1210 €.

En vías rápidas como autovías y en ciudad, no hay grandes diferencias entre conducir el XC60 y un turismo. En las primeras permite viajar rápido con sensación de seguridad y en la ciudad, aunque se va sentado más alto que un turismo, no me ha parecido que la ventaja de visibilidad sea grande. En carreteras lentas, como una de montaña, la altura de la carrocería marca algunas diferencias pero seleccionando los modos «Sport» y «Advanced» la carrocería se balancea poco y se puede conducir a un ritmo rápido.

La dirección tiene tres niveles de asistencia. Para seleccionarlos, hay que llegar al menú que lo permite y hacerlo con el coche parado. Yo he acabado usando el intermedio, que me parece que daba un equilibrio razonable de dureza en todo momento. En ciudad, al maniobrar, me daban ganas de seleccionar la asistencia que requiere el menor esfuerzo y lo habría hecho si hubiese un botón que lo permitiese directamente, como el que tienen algunos modelos de Hyundai y KIA (sí, mi madre ya me decía de pequeño que la pereza es la madre de todos los vicios).

La versión que hemos probado del Volvo XC60 2013 tenía el motor Diesel de 215 CV, que en mayo de 2015 se sustituyó por una variante con 220 CV. Lo peculiar de este motor es que es el único Diesel de cinco cilindros que se comercializa actualmente en un todoterreno. Hay marcas, como Infiniti y Audi, que usan motores de seis cilindros con potencia similar. Otras, como BMW Mercedes-Benz recurren a bloques de cuatro cilindros con un sistema de doble turbo secuencial para lograr una cifra de potencia similar.

Hace unos años, este motor era más refinado que la mayoría de los de cuatro cilindros. Hoy, con el avance en suavidad y ruido que han experimentado los tetracilíndros, esa ventaja ha desparecido en la mayoría de los casos.

Algunas alternativas al XC60 son el Infiniti QX50 3.0d (238 CV), con motor de seis cilindros. Audi y BMW no ofrecen el Q5 y X3 con potencia próxima a la este XC60. Tienen versiones menos potentes (Q5 2.0 TDI clean diesel y X3 xDrive20d, con motores de cuatro cilindros de 190 CV) o que lo son más (Q5 3.0 TDI clean diesel y X3 xDrive30d, de seis cilindros con 258 CV).

Las prestaciones que hemos medido son normales para su potencia y más que suficientes para viajar con agilidad y poder hacer adelantamientos ocupando poco tiempo el carril contrario. El XC60 D5 de 215 CV ha tardado 6,0 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h. En la siguiente tabla aparecen otros todoterreno de potencia próxima con los que comparar.

En nuestro recorrido de referencia —143 km por autovía, trayecto de ida y vuelta para compensar los desniveles, acelerando con suavidad y tratando de lograr una velocidad media de 120 km/h—, el XC60 D5 ha gastado 8,1 l/100 km.

El sistema de tracción total permanente que emplea Volvo es mediante un embrague multidisco. El conductor no debe intervenir en ningún momento para activar o variar su funcionamiento. En línea recta y buena adherencia las ruedas delanteras son las que impulsan el coche. En el resto de escenarios, el reparto varía automáticamente. El XC60 puede circular fuera del asfalto siempre que el terreno no tenga obstáculos muy complicados ya que los ángulos característicos no son los de un todoterreno «de verdad». Aún con ese hándicap, con los neumáticos adecuados, la capacidad de avance me parece más que suficiente para afrontar satisfactoriamente excursiones por pistas no muy rotas.

El sistema de luces activas combinado con los faros de xenón dan un resultado muy bueno. Este dispositivo es capaz de orientar el haz de cada faro independientemente. Puede subirlo y bajarlo, o moverlo de izquierda a derecha. De este modo, puede crear una zona no iluminada en el coche que viene de frente pero, a sus lados, iluminar con el mayor alcance posible. No hemos probado el XC60 con los faros normales para poder decir si merece la pena pagar por esta opción.