Alfa Romeo Junior Ibrida 145 CV

Es un SUV con una suspensión corriente y una dirección directa que tiene un tacto de conducción ágil. Su carrocería no se mueve mucho, ni con lentitud, aunque se circule a un ritmo alto en curvas y ello facilita conducir rápido si es lo que se desea. En las pruebas de circuito (esquiva y eslalon) sus reacciones han sido aceptables, pero no ejemplares. En la esquiva la carrocería rebotaba, los neumáticos (Goodyear EfficientGrip Performance 2) agarraban poco y el eje delantero no tenía mucha adherencia. En el eslalon los frenos perdieron eficacia rápidamente. 

Para viajar es un coche normal, aunque un tanto ruidoso. En la unidad que hemos probado llamaba la atención el ruido que se colaba al habitáculo por la zona del techo solar. Por lo demás, nada de objetar —rueda suave y su estabilidad a alta velocidad transmite confianza—, pero tampoco nada que alabar. 

Por lo tanto, este Alfa Romeo Junior Ibrida es un SUV dinámicamente correcto, pero no superior a un Peugeot 2008 con el que comparte muchos elementos estructurales. Su conducción no entusiasma. No tiene nada particularmente especial que recuerde a lo que ofrecen otros Alfa Romeo o a algunos modelos que esta marca comercializó en años pasados. El principal argumento para elegir un Junior frente a un 2008 (un cualquier otro SUV equivalente por tamaño y buena respuesta en curva como puede ser un Ford Puma) es su estética. O un amor enfermizo por Alfa Romeo.

Esta versión del Junior tiene un sistema de impulsión híbrido de 145 CV (136 CV hasta abril de 2025 por un cambio normativo en la manera de comunicar la potencia máxima) que combina un motor de gasolina tricilíndrico de 136 CV con uno eléctrico de 29 CV integrado en la caja de cambios. Este último puede mover el coche por sí mismo durante periodos muy breves de tiempo y especialmente a baja velocidad, por ejemplo, en maniobras de aparcamiento. En cualquier caso, son en menos ocasiones que en un híbrido con una batería de mayor capacidad, como un Toyota Yaris Cross. La conexión y desconexión de los motores suceden con suavidad. Evidentemente se sabe cuándo se enciende y se apaga el de gasolina porque suena (no es ruidoso, pero es un motor de combustión y hace ruido, más que uno eléctrico), pero no porque su entrada y salida vaya acompañada de un tirón o vaivén notorio.

Lo que menos nos ha gustado de este sistema propulsor es la lentitud de la transmisión. No es una molestia en una conducción normal, pero cuando se necesita acelerar mucho el tiempo que tarda en reaccionar y seleccionar la marcha adecuada se hace eterno. No obstante, una vez encuentra la marcha que quiere y la inserta, este Junior gana velocidad a buen ritmo. De acuerdo con nuestras mediciones tarda 6,4 segundos en pasar de 80 a 120 km/h. Es decir, menos que un Ford Puma MHEV de 125 CV (7,2 s) y mucho menos que un Toyota Yaris Cross de 131 CV (9,1 s).  

Además de ser «rápido», también consume poco carburante. En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia, gastó 6,8 l/100 km. Menos, por tanto, que el Ford Puma y el Toyota Yaris Cross citados en el párrafo anterior (7,0 y 7,4 l/100 km respectivamente). En recorridos mixtos de ciudad, carretera de circunvalación y autovía, la media de consumo suele rondar entre 5,5 y 6,5 l/100 km, es decir, valores parecidos a los del Puma. En esas mismas circunstancias, un Toyota Yaris Cross estará normalmente por debajo y más cuanto más se conduzca por ciudad (no es extraño obtener con el Toyota consumos de 4,5 l/100 km).

El equipo de frenos tiene una buena potencia (120 a 0 km/h en 52,2 metros; un Ford Puma lo hizo en 53,6), pero poca resistencia al calentamiento. Tan poca que, como hemos comentado al principio, en las pruebas de circuito no pudimos hacer las tres repeticiones de eslalon que siempre hacemos porque en la última el pedal se puso muy duro y nos fuimos rectos al intentar dar la media vuelta (vídeo). 

Alfa Romeo Junior Elettrica 156 CV

La dinámica de conducción del Alfa Romeo Junior Elettrica tiene un toque de agilidad que no se encuentra en algunos de sus hermanos de plataforma: el Fiat 600e, el Jeep Avenger y el Opel Mokka-e. También es el que tiene la suspensión más firme y, por tanto, es el modelo menos indicado del grupo para quien esté buscando el confort por encima de otras cualidades (el Avenger es claramente mejor a este respecto).

Ahora bien, no es en absoluto un coche incómodo y ese punto de firmeza extra hace que la carrocería se sienta mejor sujeta en curva. Me gustaría probar el Junior junto a un Ford Puma Gen-E para comprobar cuál es más ágil. 

El Junior tiene una dirección precisa a la que le falta tacto y algo más de peso para hacerla realmente disfrutable. El pedal del freno sería mejor si fuera un poco más progresivo y su recorrido fuera más consistente en la primera parte. El Junior Elettrica 156 CV no es ligero, aunque para ser eléctrico su masa es contenida (1620 kilogramos).

Es un buen coche de ciudad por sus dimensiones (4,17 y 1,78 metros de longitud y anchura) y lo sencilla y agradable que resulta su conducción. El motor eléctrico de 156 CV mueve al Junior con diligencia y reacciona con la instantaneidad característica de los motores de su tipo. La respuesta se puede modular con los modos de conducción (D, N y A, de Dynamic, Natural y Advanced Efficiency) para hacerla más o menos gradual. Estos modos también afectan a la asistencia de la dirección y a otros sistemas como el rendimiento del climatizador.

Hay puntos mejorables, como la visibilidad hacia los cuartos traseros, que es mala por la anchura del último pilar, y la ya comentada falta de linealidad en el pedal del freno, que exige cuidado y concentración para hacer detenciones con suavidad (como a todo, te acabas acostumbrando).

La intensidad de la frenada regenerativa se puede regular en dos niveles: normal (transmisión en modo D) y alta (transmisión en modo B). El botón para cambiar de una a otra está en la consola central, es pequeño y se encuentra en una posición retrasada, por lo su accionamiento resulta incómodo (imagen). Echo en falta unas levas tras el volante y, sobre todo, más posibilidades de regulación. Vendría muy bien una posición de retención nula (o casi nula) para autopista y otra de modo pedal único para ciudad; el Junior no tiene ninguna de las dos.

En autopista tiene un rodar estable y seguro. El habitáculo está correctamente aislado del ruido y la velocidad máxima (150 km/h, limitada por electrónica) se alcanza con rapidez. El consumo de electricidad no puedo juzgarlo bien porque la conducción en esta primera toma de contacto ha sido irregular y alejada de un estilo que pueda entenderse como normal, pero me he llevado la impresión de que es un vehículo eficiente, con el que es sencillo lograr medias de menos de 20 kWh/100 km. Ahora bien, conseguir los 408 km de autonomía homologada lo veo prácticamente imposible, pues habría que hacer un consumo medio inferior a 12,5 kWh/100 km.