Hemos conducido distintas unidades del A5, correspondientes a las versiones S5 de 367 CV (motor de gasolina) y, más detenidamente, la TDI MHEV Plus de 204 CV (Diesel).
Lo hemos conducido siempre con la suspensión de dureza variable, muelles más firmes que los estándar y neumáticos con poco perfil de goma. Con esa combinación no se trata del coche más confortable posible porque las ruedas tienen recorridos muy cortos, pero la capacidad de absorción de los baches y otras irregularidades es sobresaliente. También tiene una calidad de la pisada elevada y rueda con suavidad.
En carretera es de esos coches que se desenvuelven siempre bien, da igual que sea de montaña o una autopista casi recta. Me parece un modelo al que le cuesta encontrar tacha. De hecho, me ha sorprendido lo bien que va en curvas lentas y medias: entra muy bien en ellas y aguanta los apoyos fuertes sin problemas. Tampoco pone pegas a las curvas enlazadas, situación en la que la carrocería cambia de apoyo con rapidez y sin que la suspensión trate de «escupirla» al descomprimirse. Todo lo anterior lo hace sin complicar al conductor la conducción, es un coche de esos que llamamos fáciles.
También lo hemos llevado al circuito para hacer las pruebas de esquiva y eslalon. Normalmente, los modelos de Audi no brillan en la primera. O no brillaban, porque el A5 Avant lo ha hecho muy bien. Pocos coches recuerdo con los que haya hecho tantas pasadas buenas sin tirar conos. Quizás parezca presuntuoso creer que Audi ha tomado nota de los resultados pasados, pero al menos lo parece.
En la esquiva, tras el primer giro de volante a la izquierda, el control de estabilidad frena de manera breve y contundente la rueda delantera. Con eso consigue interrumpir el avance libre, sin casi retención, haciendo que pierda velocidad, suficiente para poder meterlo en el segundo pasillo. A partir de ahí el eje trasero acompaña las intenciones del conductor y hace muy sencillo colocar el coche en la última parte de la prueba, produciendo una guiñada progresiva y fácil de controlar. Otra vez breve y decisiva, una intervención del ESP sobre la rueda trasera interior evita cualquier posibilidad de un sobreviraje. Conclusión: muy buen resultado para el A5.
Otro aspecto satisfactorio del Audi A5 2025 es que el pedal del freno y el sistema hidráulico están desacoplados (la bomba es electrónica), pero tiene un tacto consistente. Así se evita transmitir al conductor el diferente tacto del pedal entre la frenada regenerativa y cuando el sistema aplica las pastillas de freno sobre las ruedas. El resultado es un tacto homogéneo que hace fácil dosificar cuánto se frena, especialmente en ciudad. Además, la frenada es potente tal y como hemos comprobado al realizar las mediciones de frenada ( berlina, 49,7 m y Avant 49,9 m.)
S5
Audi denomina al S5 como un vehículo de hibridación ligera (MHEV) si bien le añade el apellido «plus». Tiene una batería de litio (LFP) de 1,7 kWh (una capacidad considerable) y un motor eléctrico adicional que permite mover el coche en modo 100% eléctrico.
El conjunto, en unión a la caja automática «S tronic» de siete velocidades, tiene un funcionamiento excelente. El par máximo de 550 Nm, desde 1700 hasta 4000 rpm, conseguido en buena parte gracias a la unión con el motor eléctrico, hace de este sistema propulsor una gozada para el conductor que disfrute de los motores potentes.
Es suave, acelera como un poseso desde bajas revoluciones y velocidades (siempre que no comparemos con las aceleraciones inhumanas de los coches eléctricos más potentes), suena bonito y unido a la tracción «quattro» y a los sistemas de ayuda electrónicos resulta sencillísimo de conducir.
Los dos únicos inconvenientes que le encuentro son el precio inicial, no apto para mi cuenta corriente, al menos, y el consumo, que a falta de una medición precisa en el recorrido habitual de km77, se ha situado cerca de los 11 litros cada cien kilómetros, si bien es verdad que lo he sometido a acelerones fuertes y frecuentes en la autovía para probar su respuesta. Una de esas pruebas, que no ha durado más de un kilómetro, en una zona absolutamente despejada, he superado los 200 km/h durante unos pocos metros. La rapidez y facilidad con la que he llegado a esa velocidad y la estabilidad del coche durante la aceleración y la alta velocidad, eran equivalentes o incluso mejores que las de muchos coches a 130 km/h.
2.0 TDI MHEV Plus 204 CV
Este motor Diesel es el que hemos probado durante más tiempo y kilómetros, y además en las dos carrocerías. Conducirlo justo después del S5, con su motor de seis cilindros en V de gasolina y sus 367 CV, acentúa el sonido desafinado de un motor diésel de cuatro cilindros. Pero si no se tiene la primera referencia, este motor llama la atención porque tiene un sonido peculiar, que a veces me recuerda al de un motor de gasolina con una fisura en el colector de escape. En cualquier caso, con las ventanillas subidas, lo del sonido/ruido es una característica que importa poco porque el A5 está bien aislado.
Lo que más me ha gustado de este motor es que funciona con suavidad y que el sistema híbrido ligero (MHEV) no es tan ligero. Se denomina así porque Audi no recurre a una batería de medio voltaje sino a una de 48 V, pero no es de esos en los que la parte eléctrica solo mueve el coche por sí sola al maniobrar muy despacio. Este Audi A5 se puede mover en modo eléctrico por todo el garaje, incluso subir la rampa (si no tiene mucha pendiente) o circular a baja velocidad por la calle. El motor eléctrico tiene 24 CV y la desconexión/conexión del motor Diesel puede llegar a pasar desapercibida en las fases de apagado.
Los dos A5 TDI que hemos probado tenían distinta carrocería y sistema de tracción. La berlina era de tracción delantera, el Avant tenía tracción total Quattro. Entre ambos hay 80 kilogramos de diferencia. Estas son las prestaciones que hemos obtenido:
Modelo | 40-80 km/h (s) | 80-120 km/h (s) | 120-0 km/h (m) |
A5 TDI 204 CV MHEV plus | 3,3 | 3,5 | 49,7 |
A5 Avant 204 CV MHEV plus quattro | 3,5 | 5,8 | 49,9 |
La respuesta al acelerar a fondo no es contundente porque, normalmente, el cambio necesita bajar marchas y al motor, aunque tiene fuerza (el par máximo es de 400 Nm), a veces le cuesta ganar revoluciones.
El A5 no tiene un Cx especialmente llamativo por bueno (0,28 en el mejor de los casos), pero cuando en carretera se levanta el pie del acelerador, parece que sí lo es. Apenas hay resistencia al avance: si el terreno es llano, pierde velocidad muy poco a poco. Si es cuesta abajo, la gana con facilidad. En esto también influyen los rozamientos de toda la cadena cinemática que, visto lo visto, tienen que ser bajos.
Los consumos que hemos obtenido tanto en la prueba que hacemos por autovía, como en el recorrido urbano, han sido los siguientes:
En carretera, el A5 berlina ha gastado 5,9 l/100 km, que no es mucho pero queda lejos de un resultado sobresaliente, el del Mercedes-Benz E 220 d, coche que gastó únicamente 4,8 l/100 km. El BMW M340d Touring necesitó un poco más de gasóleo, 6,1 l/100 km.
En el recorrido que hago por ciudad, el consumo del A5 Avant ha sido de sólo 4,9 l/100 km, que no está nada mal para un coche que pesa 1975 kg y tiene tracción total. Las peculiaridades de este recorrido las cuento aquí.
Luces y asistentes de conducción funcionan como es habitual en Audi: por encima de la media, aunque no tiene funciones tan sofisticadas como las de BMW y su sistema de aparcamiento automático.