Como es habitual en Audi, el equilibrio entre cualidades dinámicas y confort es bueno porque la suspensión absorbe muy bien los baches y a la vez sujeta adecuadamente la carrocería. La dirección también recuerda inmediatamente a la de otros modelos de esta marca gracias a su tacto preciso y una asistencia en su justa medida, ni excesiva ni escasa. Todo ello unido al buen aislamiento acústico del habitáculo, hace del Q3 un vehículo que se conduce con gusto.

En opción hay unos amortiguadores de doble válvula con control electrónico. Son recomendables para quienes tengan especial interés en ir jugando con los ajustes del coche y regulando el chasis para darle un toque más confortable o uno más deportivo según la ocasión. El problema está en que no se pueden pedir por separado, sino que siempre van dentro de un paquete que, según el nivel de equipamiento, llega a costar 7000 euros. Este paquete incluye cosas tan variopintas como asientos delanteros eléctricos con memorias y pinzas de freno en color rojo.

Tanto con la suspensión de serie como con la opcional, la pisada del Q3 es aplomada, estable y transmite seguridad. Se percibe además como un producto de buena factura, que rueda suave y sin grillos o ruidos de piezas desajustadas. Los frenos son potentes y los sistemas de ayuda a la conducción están bien calibrados, por lo que intervienen pero sin resultar molestos.

El sistema de mantenimiento en el carril guía el coche con precisión por el centro del carril y es capaz de tomar curvas más cerradas de lo que suele ser normal hoy en día. Para que el coche sepa que estamos a cargo, basta con acariciar la zona media del volante con la yema de los dedos. Dispone de función de cambio automático de carril, que la realiza correctamente pero que me parece poco útil. Para activarla, hay que dar un toque al intermitente (un toque, no presionarlo hasta fijarlo en otra posición) y mantener un contacto constante con el volante. Si se da un toque al intermitente pero no hay contacto de las manos con el volante, el coche no cambia de carril.

Los faros opcionales Matrix LED digitales son muy recomendables para quienes viajen de noche. Iluminan la carretera con una luz blanca intensa y potente que cubre un área extensa por delante del vehículo. Tienen capacidad para proyectar indicaciones sobre la carretera, como por ejemplo, un par de líneas verticales para señalar los límites del carril. La parte negativa es que para disfrutar de ellos es obligatorio pagar por otros elementos opcionales, como el Paquete Confort Plus, lo que supone desembolsar casi 7000 euros. 

El Q3 es el segundo SUV más pequeño de Audi, pero no es un vehículo de dimensiones reducidas con el que desenvolverse con despreocupación en calles y garajes angostos. Su anchura —1,86 metros— y su diámetro de giro —11,8 metros entre paredes; el mismo de un Mercedes-Benz GLC, un SUV casi 20 cm más largo que el Q3— son un impedimento en esas circunstancias. Merece la pena pagar por el sistema de cámaras exteriores pues estas son de buena calidad y de gran ayuda.

Hemos probado la versión híbrida enchufable de 272 CV. También hemos conducido la versión de gasolina TFSI de 150 CV y la Diesel TDI de la misma potencia. La híbrida es la mejor por ruido y suavidad de funcionamiento cuando rueda con el motor eléctrico. Con una carga completa de la batería pueden hacer unos 70 km de autopista (a 120 km/h reales) y en torno a 80-90 kilómetros si se circula por zonas más favorables (ciudad despejada, vías de circunvalación, etc.). Más información en consumo y recarga.

En modo eléctrico no funciona exactamente igual que un vehículo 100 % eléctrico. La diferencia está en que en el Audi, el giro del motor pasa por la caja de cambios y sus múltiples relaciones. Es decir, hay cambios de marcha. Normalmente estos no se perciben, pero si pisamos a fondo el acelerador y esto induce al coche a reducir, notaremos que la respuesta a nuestra solicitud llega con un ligero retraso.

El motor eléctrico tiene 116 CV y este ha de mover una masa de 1900 kilogramos. En estas circunstancias el Q3 eHybrid no es un vehículo rápido, pero sí lo suficientemente resuelto para los parámetros de una conducción normal. Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h de 5,6 segundos (como un MG ZS 1.5 VTI-tech de 106 CV) y de 80 a 120 km/h en 11,0 s (como un Dacia Jogger ECO-G de 101 CV).

Con todo el sistema propulsor empujando al unísono, la aceleración es sustancialmente superior y el Q3 eHybrid se convierte en un coche rápido. De acuerdo con nuestro instrumento de medición, pasa de 40 a 80 km/h en 2,7 segundos y de 80 a 120 km/h en 4,1 segundos. Son exactamente las mismas cifras que obtuvimos con un CUPRA Terramar con idéntico sistema propulsor. Con un BMW iX1 xDrive30 (eléctrico de 313 CV) logramos un mejor dato en el primer tramo de aceleración (2,3 s) y los mismos 4,1 segundos en intervalo de 80 a 120 km/h.

La versión TFSI 150 CV nos parece una opción muy interesante por el buen funcionamiento de su motor. Este da un empuje suficiente para moverse entre el tráfico y hacer adelantamientos a un ritmo ágil. Trabaja con suavidad y el ruido, cuando se sube mucho de vueltas, no es desagradable. Su sistema híbrido ligero no puede mover el coche a baja velocidad (si llevase un motor eléctrico con esa capacidad, esta versión tendría el apellido MHEV+), pero tiene etiqueta ECO.

El Diesel 2.0 TDI de 150 CV es una alternativa para quien realice muchos kilómetros por vías rápidas y busque el coste de utilización más bajo. Para hacer diariamente muchos kilómetros por ciudad, es mejor opción el híbrido enchufable, siempre y cuando se disponga de donde recargar. Comparado con el TFSI, el motor Diesel da unas prestaciones semejantes (es decir, sobradas para un uso normal), pero tiene un funcionamiento menos refinado y un sonido más feo. Además, a esta versión le corresponde el distintivo C de la DGT (ficha técnica comparativa).