El Serie 1 es un coche estable y puede transmitir buenas sensaciones al conducirlo al ritmo que sea. En condiciones exigentes las reacciones no se producen con mucha suavidad y eso le quita cierta facilidad de conducción.
Entre quienes hemos conducido este coche (en diversas variantes de motor y ruedas) también hemos echado en falta que transmita con más fidelidad el contacto de los neumáticos con el suelo. Por ejemplo, un Audi A3 es un coche menos ágil y con más balanceo, pero en condiciones muy exigentes tiene reacciones más progresivas y el conductor tiene más posibilidades de entrever cuando se está llegando al límite de adherencia.
Aunque puede rodar rápido por carreteras lentas, y en este sentido resulta superior a la mayor parte de coches de este tipo, el Serie 1 no tiene las reacciones de un deportivo, como por ejemplo un Mazda RX8.
En km77.com pensamos que la mejor combinación para el Serie 1 son las ruedas «Run Flat» y la suspensión de serie. Con esa configuración, el coche va muy bien.
Si lleva la suspensión de serie y las ruedas más anchas posibles el resultado también es bueno desde el punto de vista del confort; es decir, afecta más negativamente al confort la suspensión deportiva que las ruedas opcionales (que tienen escaso perfil). No obstante, nos da la impresión de que es ligeramente más cómodo que el modelo anterior.
La suspensión opcional también tiene algún efecto positivo porque la carrocería se balancea poco (algo que se agradece en las curvas enlazadas) y da al coche un tacto muy directo y sólido. Con la suspensión deportiva opcional, la carrocería va más cerca del suelo.
Las ruedas anchas pueden dar una ventaja de adherencia, pero también hemos notado que en recta un Serie 1 con neumático 205/50 R17 delante y 225/45 R17 detrás (los más anchos de las gamas 2007 y 2008) tenía más tendencia a seguir las pequeñas roderas longitudinales del asfalto (es decir, si la carretera no tiene un pavimento bueno, pierde algo de estabilidad linenal).
La dirección activa facilita que el coche mueva con agilidad entre el tráfico urbano o por curvas muy cerradas. No es que el coche gire más que con la dirección que no es activa, se trata de que el conductor tiene que trabajar menos el volante para conseguir el mismo resultado. No obstante, en carreteras rápidas o medias, la dirección normal nos ha gustado más porque es más precisa (al menos en los primeros grados de giro del volante, la dirección normal deja sentir mejor la carretera).
El control de estabilidad («DSC») se desconecta pulsando el botón durante unos segundos; si sólo se pulsa un instante se desconecta el control de tracción («DTC»). En este caso, las ruedas traseras pueden patinar en aceleración hasta el límite donde comienza el coche a sobrevirar, momento en el cual entra en funcionamiento el control de estabilidad.
Desconectar esta función, puede servir para salir de zonas lentas o bacheadas pisando a fondo el acelerador sin que parpadee continuamente el chivato del control de estabilidad, que lo hace habitualmente —sobre todo en las versiones 120d y 130i, que tienen un control de estabilidad un poco alarmista—. En la versión 120i, como la fuerza del motor es menor, es menos frecuente que entre en funcionamiento el control de tracción.
Todas las versiones tienen control de estabilidad de serie, pero sólo el del 130i tiene ciertas funciones adicionales: secado de los frenos, compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado, un sistema de ayuda al arranque en pendiente y otra función que favorece que el coche se detenga con suavidad.
El cambio de marchas automático funciona bien en términos generales. Cuando hay que manejarlo muy rápido, aunque responde perfectamente, hemos encontrado un punto de dureza que le resta algo de rapidez (también en parte porque no tiene unos recorridos cortos). El pedal del acelerador es de los que van articulados en el suelo, de manera que se puede hacer «punta-tacón» con la parte lateral del pie o con el tacón.
120i
El motor del 120i (170 CV) tiene 20 CV más que el del modelo de 2004 y su respuesta es más enérgica en cualquier régimen. Nos ha gustado mucho por su tacto al acelerador y porque es agradable de conducir. Es un motor elástico porque se puede conducir en marchas largas, tanto en ciudad como en carretera, manteniendo una correcta capacidad de aceleración para moverse entre el tráfico (en el anterior, cuando se metía sexta marcha a una velocidad baja, la capacidad de aceleración era escasa).
No obstante esta versión es más apropiada para los conductores que busquen consumo moderado, una respuesta suave y constante, que para quienes valoren más la capacidad de aceleración. En este sentido lo motores con turbocompresor tienen ventaja: el BMW 120i acelera claramente menos que un Volkswagen Golf con el motor TSI de 170 CV y que un Audi A3 con el motor 1.8 TFSI de 160 CV. Incluso, es ligeramente más lento en la aceleración de 80 a 120 km/h que un Golf TSI de 140 CV (prestaciones).
Aunque el motor del 120i tiene un empuje muy constante no es tan suave como los motores de seis cilindros de BMW, ni su sonido es tan bonito cuando se acelera a fondo. El 120i es un coche más bien silencioso hasta unos 140 km/h. A partir de esa velocidad, el ruido del motor es sensible en el interior.
Con el BMW 120i se puede viajar con un consumo de combustible bajo (más o menos similar al de un Golf 1.4 TSI de 140 CV). En un viaje de 300 km, la mitad por autovía y la otra mitad por carreteras rápidas y despejadas de doble sentido, gastó 6,5 l/100 km a una media de 108 km/h (respetando casi siempre las velocidades máxima de cada vía). En el mismo recorrido, pero a una media de 115 km/h, consumió 7,7 l/100 km. El consumo máximo que hemos obtenido en carreteras de montaña aprovechando siempre la capacidad máxima de aceleración ha sido 17,5 l/100 km.
120d y 130i
La versión 120d de 177 CV tiene unas prestaciones mucho más rápidas que el 120i de 170 CV y su consumo es menor. De hecho su rendimiento es probablemente el mejor de los coches Diesel de este tipo. Dada la escasa diferencia de precio que hay entre el 120i y el 120d, el Diesel puede compensar para quien esté muy interesando en las cualidades dinámicas y no tenga en cuenta la aspereza que puede tener en algunas circunstancias.
El 130i (258 CV) tiene una respuesta lineal y permite ir a una velocidad muy baja en marchas largas; si en ese momento se pisa el acelerador, lo que se obtiene es un empuje uniforme y delicioso. El 130i es un coche rápido (acelera tanto como un Porsche Cayman de 245 CV), pero no empuja con la fuerza de los mejores motores con turbocompresor de potencia más o menos similar. Los motores sobrealimentados tienen su encanto, y los buenos motores atmosféricos como éste también lo tienen (y hay pocos).
«Auto Stop Start»
Todas las versiones, (salvo el 130i) tienen el sistema que para automáticamente el motor al detener el coche y que lo vuelve a arrancar al iniciar la marcha («Auto Stop Start»). El ahorro que este sistema proporciona en ciudad es lógico.
El funcionamiento de este dispositivo está muy bien conseguido. El único inconveniente que algunos hemos encontrado es que el arranque del motor no se produce con mucha suavidad, coom sí ocurre en un Toyota Prius o en los Citroën C2 o C3 con sistema «Stop&Start» (más información). Es parte del conjunto de medidas para ahorrar combustible que BMW denomina «EfficientDynamics».