Motores de gasolina

Las versiones de gasolina 114i de 102 CV, 116i de 136 CV y 118i de 170 CV comparten un motor de inyección directa y turbocompresor. Los motores de gasolina de potencia parecida del Serie 1 de 2007 (más información) eran atmosféricos. En los nuevos 114i, 116i y 118i el bloque es de 1,6 litros —77 milímetros de diámetro y 85,8 milímetros de carrera—.

No es el mismo motor que llevan algunos modelos de MINI y que también utilizan Citroën y Peugeot. El del Serie 1 tiene la peculiaridad de que combina un turbocompresor de doble entrada («TwinScroll») con el sistema de distribución de las válvulas «VALVETRONIC» que regula de manera continua la carrera de las válvulas de admisión, por lo que puede prescindirse de la mariposa de admisión (información técnica). En los MINI con turbocompresor (Cooper S) el sistema de distribución de las válvulas es tradicional. Otra característica del motor de las versiones 114i, 116i y 118i es que los árboles de levas llevan regulación variable en admisión y escape (doble «VANOS»).

Una característica sorprendente de los Serie 1 con estos tres motores de gasolina es que dan la potencia y el par motor máximos a un régimen muy bajo. El 114i, 102 CV a 4000 rpm y 180 Nm a 1100 rpm, el 116i, 136 CV a 4350 rpm y 220 Nm a 1350 rpm y el 118i, 170 CV a 4800 rpm y 250 Nm desde 1500 hasta 4500 rpm.

Hay otras dos versiones de gasolina: 125i de 218 CV y M135i de 320 CV. El motor del 125i también dá la potencia máxima a una régimen bajo: 5000 rpm. Lleva un motor de cuatro cilindros en línea y 2,0 litros de cilindrada también con turbocompresor de doble entrada «TwinScroll», distribución «VALVETRONIC» y árboles de levas con regulación variable doble «VANOS».

Esta variante tiene un consumo medio homologado de 6,6 l/100 km con cambio manual y 6,4 l/100 km con cambio automático de ocho marchas. En el primer caso, es entre 1,1 y 0,8 l/100 km más que las versiones 116i y 118i —gastan 5,5 y 5,8 l/100 km, respectivamente—. No es una gran diferencia teniendo en cuenta que tiene 82 y 58 CV más.

El M135i de 320 CV tiene el motor del Serie 1 M Coupé de 2011, pero con 20 CV menos. Es de seis cilindros en línea y 2979 cm³. Está sobrealimentado mediante dos turbocompresores. Da la potencia máxima (320 CV) a 5800 rpm, mientras que el Serie 1 M Coupé la da a 5900 rpm (340 CV). El par máximo del M135i es 450 Nm entre 1300 y 4500 rpm —500 Nm entre 1500 y 4000 rpm en el Serie 1 M Coupé—. El M135i de 320 CV consume 7,5 l/100 km, un buen dato para un coche de su tamaño y potencia (listado comparativo).

Motores Diesel

Las tres versiones Diesel disponibles desde el lanzamiento (116d, 118d y 120d) parten de un motor de 2,0 litros de cilindrada, con 90 milímetros de diámetro y 84 milímetros de carrera. Básicamente es el mismo motor que tenía el modelo anterior. En los tres casos el turbocompresor es de álabes de posición variable. El 120d se diferencia de los otros dos porque el sistema de inyección funciona a una presión mayor (1.800 bar en lugar de 1.600 bar).

Opcionalmente, el 120d puede tener la tecnología «BMW BluePerformance» con un catalizador adicional para reducir los óxidos de nitrógeno. Así, esta versión cumple la normativa de emisiones Euro 6 que entrará en vigor en 2014.

La variante Diesel de bajo consumo, denominada 116d Efficient Dynamics Edition, está en venta desde mediados de 2012. Una diferencia fundamental de esta versión es que su motor es de 1,6 litros y no de 2,0 litros como el de las variantes 116d, 118d y 120d.

Respecto al resto de BMW Serie 1, tiene varias medidas para que su consumo sea bajo, como la reducción de la resistencia aerodinámica y de rodadura. Su consumo es 3,8 l/100 km; el Diesel de la misma potencia que no tiene tantas medidas para bajar el consumo gasta 4,3 l/100 km.

A mediados de 2012 también llegó la variante Diesel más potente: 125d de 218 CV. Consume muy poco para su potencia —4,9 l/100 km con cambio manual y 4,8 l/100 km con transmisión automática—. Actualmente no hay ningún turismo de cinco puertas entre 4,20 y 4,45 metros con motor Diesel de potencia similar. Los que más se acercan, de 170 CV, consumen como el 125d o poco menos (listado comparativo).

BMW introdujo otra novedad en noviembre de 2012, un motor Diesel de 95 CV (114d). Lleva, como el 116d EfficientDynamics Edition, un motor de 1,6 litros de cilindrada, no de 2,0 litros. También es de inyección directa y tiene sobrealimentación mediante conducto común («common-rail»). Consume 0,2 l/100 km menos que la variante 116d de 116 CV y da unas prestaciones un poco peores (ficha comparativa).

Cajas de cambio, «Efficient Dynamics» y chasis

Todas las versiones —excepto las 114i, 114d y 116d EfficientDynamics— pueden tener, opcionalmente, una caja de cambios automática de ocho velocidades y de convertidor de par. En todo caso, el desarrollo de la octava marcha es muy largo (con ella engranada, los motores no pueden llegar, por mucho, a su régimen de potencia máxima), siendo por tanto una marcha de desahogo. A pesar de que la octava marcha de las versiones con caja automática tiene un desarrollo mucho más largo que la sexta de las manuales, no hay una ventaja de consumo homologado a favor de las primeras.

El Serie 1 de 2012 mantiene las soluciones que estrenó el Serie 1 de 2007 para reducir el consumo. BMW engloba estas medidas bajo la denominación «Efficient Dynamics» (más información).

BMW asegura que la suspensión delantera es completamente nueva. Cambian sus brazos y el punto de apoyo de las torretas al chasis, mucho más rígido que en el modelo anterior. Destaca el dato de las vías, mucho más anchas que las del modelo anterior y mayores que las de un BMW Serie 3. La dirección asistida es eléctrica en todas las versiones.

BMW cataloga al M135i (de 320 CV) como «M Performance». Con esta denominación, hace referencia a sus modelos con aspecto llamativo, elevada potencia y cualidades dinámicas notables, sin llegar al nivel de los modelos «M» (por ejemplo, el «M3» o el «M5»). En la actualidad, el M135i («M Performance») representa el modelo más potente y rápido de la Serie 1 pues ya no está a la venta el 1M Coupé de 340 caballos.

A mi juicio, a BMW le ha salido muy bien este modelo, pues su faceta de vehículo rápido y ágil no está reñida con su operatividad como coche para todo. Salvo por la suspensión, que es firme, el M135i rueda con extraordinaria suavidad debido, sobre todo, a la calidad de funcionamiento de su motor y de su cambio de marchas automático de ocho velocidades (de serie).

Lleva la suspensión que BMW denomina «deportiva M» (una con el mismo nombre es opcional para otros Serie 1). Desde luego, no es adecuada para quien tenga que circular constantemente por carreteras en mal estado, pero tampoco es insufrible. Además, es posible elegir una de dureza variable que no hemos probado.

El cambio automático es similar al que tienen muchos modelos de BMW. Es muy bueno tanto en maniobras a muy baja velocidad como en una conducción ágil. Su funcionamiento compagina suavidad con rapidez. Tiene dos programas («D» y «S») y otro en el que el conductor decide qué marcha llevar en cada momento moviendo la palanca que hay entre los asientos o directamente sobre las levas que hay tras el volante.

El motor además de no transmitir vibraciones apreciables al interior, también puede hacer poco ruido. De hecho, circulando a ritmo suave, parece que ni existe. Si se apura hasta un régimen alto, sí tiene un sonido patente, pero es poco probable que resulte molesto.

En su versión básica (de tres puertas y con tracción a las ruedas posteriores), el M135i está disponible desde 43 900 euros. La versión más cara corresponde a la que tiene tracción total y carrocería de cinco puertas, 49 800 euros (todos los precios). El 135i es el segundo coche del mercado menos costoso con más de 300 caballos de potencia. El primero es el Opel Insignia OPC, mucho más grande que el 135i y 325 kg más pesado, por lo que no se puede considerar una alternativa directa.

Si valoramos el BMW 135i por su capacidad de aceleración, se puede considerar que es hasta barato. En nuestra medición de aceleración máxima, que hacemos entre 80 y 120 km/h (un margen de velocidad muy utilizado en una conducción normal), hemos obtenido datos similares o incluso mejores a los de coches teóricamente superiores y mucho más caros. Por ejemplo, ha sido igual de rápido que un Porsche 911 Carrera Coupé (349 CV) y ligeramente más (aunque eso sí, de forma casi inapreciable) que un BMW M3 de 420 caballos (nos referimos al modelo hecho a partir del Serie 3 de la anterior generación; todavía no se vende el nuevo). En esta tabla se pueden comparar las prestaciones del M135i con los rivales mencionados anteriormente (entre otros muchos) y en ésta con las alternativas que se asemejan más por precio.

Es sorprendente la capacidad de aceleración del 135i porque tiene peor relación entre peso y potencia que los modelos citados (tiene 4,68 kg/CV por 3,94 del BMW y 4,16 kg/CV del Porsche). Si todos los M135i que salen de la línea de montaje van como el M135i que hemos probado en km77.com, entonces no cabe duda de que se trata de un motor excepcional, quizá el mejor del mercado entre los que tienen una potencia semejante.

El motor 135i no solo resulta sobresaliente porque dé mucha aceleración a un régimen alto, sino también por respuesta en casi cualquier circunstancia. Entre muy poco más de 1000 rpm y hasta 7200, hay un empuje intenso e inmediato a cada movimiento con el acelerador. Por la gran facilidad con la que alcanza el régimen del corte de inyección, no parece que la potencia máxima la dé a solo a 5800 rpm.

El consumo es alto en términos absolutos, pero no desmesurado para lo que acelera. En nuestro recorrido habitual, que es de 143,3 km por una autovía con importantes desniveles y buscando una velocidad media de 120 km/h, el gasto real (añadiendo el error que hemos detectado del ordenador, un 5% por defecto) ha sido de 8,7 l/100 km. El Porsche 911 Carrera Coupé consumió algo menos (8,3 l/100 km), pero el resto de modelos probados de similar potencia consumieron más. Por ejemplo, un Nissan 370Z con cambio automático gastó 9,6 l/100 km y un Subaru Impreza WRX STI 11,6 l/100 km.

Teniendo en cuenta que el depósito tiene 52 litros de capacidad, las paradas a repostar no serán muy frecuentes siempre que se conduzca con suavidad (que no lentamente).

Este BMW transmite bien al suelo la potencia: el coche permite acelerar con decisión a la salida de las curvas. Naturalmente, si se pisa el acelerador sin contemplaciones, sin dosificar mínimamente la potencia en función de la adherencia disponible, el control de tracción actúa frecuentemente para evitar que las ruedas patinen. Sin embargo, su ajuste me parece muy bueno porque no corta la aceleración bruscamente.

En algunas ocasiones sí he echado en falta más motricidad (incluso sobre suelo seco). Se ha dado el caso en curvas de horquilla en pendiente fuerte, cuando la rueda interior queda con poco apoyo y, por lo tanto, es incapaz de transmitir mucha fuerza al suelo. Este problema puede ser especialmente acuciante si se conduce sobre firme deslizante. Por lo tanto, para quien circule habitualmente por carreteras lentas, mojadas (o en general con poca adherencia) y quiera aprovechar con facilidad el empuje del motor, quizá deba elegir el 135i con tracción total.

Como no he probado el 135i xDrive, no puedo dar ningún dato relevante sobre sus reacciones frente al modelo equivalente de tracción trasera, pero yo no me compraría un M135i sin saber cómo va un M135i xDrive. Una alternativa a este BMW es el Subaru Impreza STI WRX, que solo se sirve con tracción total; el resto de coches más o menos similares (aunque lo cierto es que son pocos) tienen tracción a un solo eje, como el Opel Astra OPC.

Como en otros BMW, es posible desconectar el control de tracción manteniendo el de estabilidad o desconectar esas dos ayudas electrónicas. Si se hace, este M135i requiere grandes dotes de conducción para aprovechar toda su potencia.

Las ruedas que lleva el M135i son de medidas 225/40 R18 88Y las delanteras y 245/35 R18 Y las posteriores. No es posible elegir otras. La única posibilidad es elegir entre que éstas sean normales o preparadas para rodar sin presión (entonces están diferenciadas con las letras «RSC» y son las que tenía nuestra unidad de pruebas).

Los frenos están por debajo del resto de cualidades dinámicas del coche. No es que las distancias de frenado hayan sido malas (53 metros desde 120 km/h) sino que no son muy resistentes a un uso continuado (si se usan intensamente, después de varias frenadas se nota que el pedal se hunde más de la cuenta) ni su tacto es especialmente bueno.