El BMW 225xe iPerformance es especialmente aconsejable para aquellas personas que realicen habitualmente trayectos iguales o inferiores a la autonomía en modo eléctrico del vehículo (41 km en condiciones de homologación). Cuando circula en modo eléctrico, el coste por kilómetro recorrido es mucho más bajo que cuando lo hace con gasolina (al final de este texto damos más información al respecto). No es en absoluto desaconsejable para realizar trayectos más largos, porque circula con mucho silencio y suavidad, pero en estos escenarios el consumo de gasolina es elevado y obliga a realizar paradas para repostar con mucha frecuencia.

El sistema híbrido está compuesto por un motor de gasolina de tres cilindros con 136 CV de potencia (el mismo que tiene la versión 218i Active Tourer) y por otro eléctrico de 88. En función de las condiciones de circulación, la demanda de potencia que solicite el conductor y la carga de la batería, pueden funcionar de manera independiente o en conjunto. Como en otros modelos híbridos de BMW, hay tres modos de gestión de la energía: AUTO eDRIVE, MAX eDRIVE y SAVE Battery.

El primero de ellos (AUTO eDRIVE) es el que funciona por defecto al arrancar el vehículo y permite circular a velocidades de hasta 80 km/h utilizando únicamente el motor eléctrico, aunque si el nivel de carga de la batería es inferior al 7%, la velocidad máxima desciende a 55 km/h. Si la carga baja del 5%, entonces el motor de combustión se pone en marcha, aunque de manera casi imperceptible.

En ciudad, siempre y cuando la batería tenga carga suficiente, el motor eléctrico es el encargado de mover el vehículo casi de manera exclusiva porque da más capacidad de aceleración de la que se necesita en la mayoría de circunstancias. Es una aceleración intensa e instantánea, que se produce con casi total ausencia de vibraciones y que, por lo tanto, resulta sumamente agradable. Incluso cuando el motor de gasolina entra en funcionamiento (por ejemplo, cuando el conductor activa el kick-down), el confort no disminuye mucho porque las vibraciones que éste produce llegan muy atenuadas al interior y, además, el aislamiento acústico es muy bueno.

Al seleccionar el modo de gestión MAX eDRIVE, la velocidad máxima a la que se puede circular utilizando únicamente el motor eléctrico aumenta hasta 125 km/h, aunque bajo mi punto de vista no hay muchos alicientes para hacerlo (más allá de la reducción de emisiones contaminantes), ya que a partir de unos 80 km/h la aceleración que proporciona no resulta demasiado intensa y la autonomía desciende de manera drástica.

El último modo de gestión del sistema híbrido se llama SAVE Battery y sirve para conservar la carga que tiene la batería para poder utilizarla en otro momento (por ejemplo, al entrar en una ciudad). Además, si la carga es inferior al 50%, el motor de gasolina hace las veces de generador y la recarga hasta superar ligeramente ese nivel. Según hemos comprobado, circulando a una media de 94,7 km/h, son necesarios unos 41 km para recargar la batería desde el 2% hasta el 51%, un trayecto en el que el consumo de combustible aumenta aproximadamente un 40% respecto a cualquier otro modo de conducción 

El sistema de navegación del 225xe iPerformance gestiona el funcionamiento de los dos motores analizando la ruta programada y dando prioridad a uno o a otro en función de la orografía, de la velocidad máxima de la vía por donde se circula y de la información del tráfico.

Además de los tres modos de gestión del sistema híbrido, el 225xe iPerformance conserva los modos de conducción habituales en otros modelos de la gama: ECO PRO, COMFORT y SPORT. Únicamente al seleccionar el modo ECO PRO, se activa la función de avance por inercia, en la que el cambio de marchas engrana el punto muerto en algunas situaciones para evitar que la retención que da del motor, haga perder velocidad al vehículo. Al seleccionar el modo SPORT, el motor de gasolina se pone en funcionamiento sea cual sea el modo de gestión del sistema de impulsión elegido.

Como hemos comentado unos párrafos más arriba, la autonomía eléctrica homologada es 41 km, aunque nosotros no nos hemos acercado a esa cifra. Hemos hecho dos recorridos para tratar de comprobar cuántos kilómetros podíamos recorrer con la batería cargada por completo. El primero de ellos transcurrió por ciudad y vías de circunvalación con un límite de velocidad máximo de 70 km/h, con el climatizador apagado y conduciendo con suavidad pero sin resultar un estorbo para el resto del tráfico. Conseguimos recorrer 29 km hasta que el motor de combustión se encendió (la batería indicaba una carga del 7 %) y la velocidad media fue 28,5 km/h. El segundo trayecto fue similar (ciudad y alrededores), pero el tráfico era mucho más denso y, por lo tanto, la velocidad media fue más reducida (19,5 km/h); en este caso recorrimos 26 km antes de que el motor de gasolina se encendiera (de nuevo, cuando la batería tenía un 7 % de carga).

En nuestro recorrido de consumo habitual (144 km por una autovía con muchas pendientes, conduciendo con suavidad y a una velocidad media de 120 km/h), el 225xe iPerformance necesitó 8,2 l/100 km, una cifra mucho más elevada que la de una versión Diesel de potencia similar (el 220d Active Tourer, por ejemplo, consumió 6,0 l/100 km).

Según nuestras mediciones, el 225xe iPerformance es un vehículo muy rápido, siempre y cuando la batería tenga carga suficiente para ayudar en las maniobras de aceleración y recuperación. Necesita únicamente 4,7 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h, una cifra que lo sitúa en primera posición de nuestra tabla comparativa. Cuando la batería tiene poca carga, las prestaciones se resienten notablemente: necesita 3,3 segundos más para completar la misma maniobra (8,0 segundos en total).

Utilizando únicamente el motor eléctrico, la aceleración entre 40 y 80 km/h —velocidades a las que se circula habitualmente en ciudad y alrededores— es 4,3 segundos, más o menos lo mismo que modelos tan dispares como un MINI Cooper Clubman de 136 CV y un Škoda Superb 2.0 TDI 150 CV y más que suficiente para circular con cierta agilidad. La aceleración entre 80 y 120 km/h, en cambio, resulta mucho más lenta: necesita 28 segundos.

A pesar del aumento de peso que ha supuesto la implementación del sistema de impulsión híbrido (hay 225 kg de más con respecto a un 225i xDrive Aut., la versión más próxima por potencia; ficha comparativa), las reacciones del 225xe iPerformance no son muy distintas a las de cualquier otro Serie 2 Active Tourer. Es un coche fácil de conducir y que reacciona con seguridad ante maniobras bruscas. La suspensión es más bien firme y no es capaz de absorber las imperfecciones del asfalto con tanta suavidad como, por ejemplo, un Citroën C4 Picasso y un Renault Scénic.

En nuestras habituales pruebas de esquiva (ISO 3888-2) y eslalon con conos situados cada 22 metros, el 225xe iPerformance ha dado un resultado muy bueno. Ha completado ambas maniobras a una velocidad elevada y sus reacciones han sido siempre muy suaves y controlables. La suspensión controla muy bien el balanceo de la carrocería, los cambios de apoyo se suceden con rapidez y el control de estabilidad actúa con discreción, pero de forma eficaz. Vídeo en nuestro canal de YouTube.

La capacidad de frenada es buena. En nuestra medición habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta detener el vehículo, ha necesitado 53,5 metros, dos metros más que el BMW 218d Active Tourer y una distancia similar a la de un KIA Carens o un Renault Grand Scénic.

Carga de la batería y coste

La batería del 225xe iPerformance tiene 5,7 kWh de capacidad útil y su principal método de recarga es mediante la conexión a la red eléctrica. Es un proceso sencillo: un extremo del cable se conecta a una toma de corriente y el otro, al vehículo (imagen). Hay un marco luminoso alrededor de la toma del vehículo cuya tonalidad varía en función de la función que esté desempeñando: blanco para localizar la toma cuando estamos a oscuras, azul cuando está cargando, verde cuando la carga ha finalizado, rojo cuando hay algún problema y amarillo cuando hay una carga programada a través del sistema multimedia (imagen). En el cuadro de instrumentos aparece la hora estimada de finalización de la carga, una información que también se puede consultar en un teléfono móvil inteligente mediante las aplicaciones «BMW Connected Drive» y «Charge Now».

Según BMW, una recarga completa en una toma doméstica de 10 A (2,3 kW) necesita 3 horas y 15 minutos, mientras que en una estación de recarga BMW iWallbox (16 A y 3,7 kW) emplea 2 horas y 15 minutos. La potencia del cargador se puede ajustar en tres niveles distintos desde un menú del sistema multimedia.

Nosotros hemos medido un consumo de 7341 Wh en una recarga desde el 3 hasta el 100 % que duró 2 horas y 38 minutos (en una toma de 12 A). Tomando como referencia el precio medio de una tarifa eléctrica convencional (0,106 €/kWh a fecha de publicación de este artículo), la carga completa de la batería tiene un coste aproximado de 0,78 €. Según los datos homologados por BMW, es posible recorrer hasta 41 km en modo eléctrico, por lo que el coste de la electricidad consumida por cada 100 km sería de aproximadamente 1,90 € (si se contrata una tarifa con discriminación horaria, el precio sería mucho más reducido).