El anterior M3 no tenía control de estabilidad (DSC para BMW) y la suspensión era relativamente suave, algo que hace a un coche más fácil de conducir (o menos difícil, según que coche). Este M3 sí tiene control de estabilidad (de serie) y una suspensión muy poco flexible, que le da más agilidad, un tacto «deportivo» y lo hace más difícil de controlar si se circula rápido con el control de estabilidad desconectado. Aun con esta diferencia en la suspensión, la seguridad activa del nuevo M3 es muy superior a la del anterior.
Entiendo que un coche es tanto más «deportivo» (una palabra que no me gusta mucho) cuanto menor es el intervalo entre las acciones del conductor y las reacciones del coche. Mover el volante, pisar el freno o desacelerar en curva —por ejemplo— produce ciertas reacciones. Si responde de forma rápida y proporcional a ellas, tiene un tacto «deportivo».
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En toda circunstancia la carretera se siente cerca. En las rápidas entra en la curva con un movimiento mínimo de volante. Mantiene la trayectoria muy bien, pero es de los coches que (como dice Arturo de Andrés) «leen» la carretera: traslada como movimientos en el volante las irregularidades del suelo. En curvas rápidas o en rectas a una velocidad alta (en este coche el 80% de la punta es más de 200 km/h), si hay irregularidades, hay que asir con firmeza el volante. Lo que no hace es desplazarse ni «saltar» cuando encuentra alguna irregularidad, como hacen otros coches de suspensión dura y rueda ancha. En carretera rápida es absurdo quitar el DSC y, si está mojado, una verdadera temeridad.
En carretera lenta es muy ágil, mucho más de lo que generalmente son los BMW. Incluso con el suelo ligeramente húmedo el control de estabilidad deja conducir porque no para excesivamente al coche. Al menos, lo hace siempre que el conductor no se proponga como objetivo dejar encendido permanentemente el testigo que indica cuándo está funcionando; si el conductor no sabe trazar, frenar, acelerar o cambiar, el DSC entra más en funcionamiento que si va fino. Quien busque más ir rápido que llevar bien el coche, tiene el recurso de acelerar a fondo a la salida de las curvas y dejar que el DSC se encargue de lo demás. Eso sí, quien haga eso sistemáticamente se dará cuenta pronto de que el DSC tiene límites; en condiciones desfavorables, puede sobrevirar ostensiblemente y hace nececario hacer contravolante para indicarle al sistema por dónde tiene que llevar al coche.
Quien desconecte el control de estabilidad en una carretera lenta se encuentra con un coche que lo hace todo muy rápido, para bien y para mal. El conductor tiene que ser muy suave porque el coche no lo es; con ese motor, esa suspensión y esas ruedas, no se puede esperar otra cosa. Un coche con motor central puede ser más violento, pero entre los de motor delantero hay pocos que reaccionen como el M3 (digo pocos porque no se me ocurre ninguno, salvo el Mitsubishi Evo). En las dos fotos de arriba (y más con más detalle en nuestra galería) se puede ver la misma curva con y sin control de estabilidad; en esa situación —con tanto sobreviraje— el coche no sólo es mucho más difícil de controlar, también sale más despacio de la curva a pesar del eficaz diferencial autoblocante.
Lo único que no tiene de deportivo es el peso: 1.570 kg. El efecto más negativo del peso es la resistencia de los frenos. Hemos obtenido un buen resultado en nuestra medición de frenada, aun cuando las pastillas no están en correcto estado. Para quien sólo exija de los frenos que el coche se pare pronto si aparece algún obstáculo, serán muy satisfactorios. En cambio, para quien haga frenadas fuertes y repetidas, se pueden quedar escasos de resistencia. El M3 tiene cuatro discos más bien grandes, ventilados y perforados. Las pinzas no están a la misma altura; son flotantes, de hierro y no muy grandes. A diferencia de lo que hace Porsche, BMW no ha puesto pastillas que frenen más en caliente que en frío. Es decir, cree preferible buen tacto en casi toda circunstancia, a costa de perder eficacia cuando se calientan.