El BMW M5 tiene un motor de ocho cilindros con sobrealimentación que da 560 CV. Va acoplado a un cambio automático de siete marchas (de doble embrague, llamado «DKG»; imagen) desde el cual se envía la potencia a las ruedas traseras, pasando antes de eso por un diferencial autoblocante controlado electrónicamente mediante unos embragues (imagen).
En carreteras rápidas, como una autopista o una nacional con curvas de radio amplio, el límite a la hora de viajar rápido lo pone el sentido común de quién conduce, ya que el coche permite un paso por curva muy superior al de las normas de velocidad impuestas. Según la carretera se va haciendo más revirada va perdiendo algo de sentido tener un coche así si de lo que se trata es de ir lo más rápido posible. En estas condiciones, la diferencia con un coche de 200 CV seguramente sea insignificante salvo que entre curva y curva haya mucha recta para acelerar. Y es que resulta muy difícil aprovechar la apabullante capacidad de aceleración que el motor del M5 puede proporcionar por los problemas que tiene para traccionar a la salida de las curvas.
Las reacciones del M5 y su exigencia al conductor son muy diferentes en función de que el control de estabilidad esté activado, desactivado o en el modo intermedio.
Si está activado, hay que salir de las curvas acelerando poco y con mucha suavidad. Si no, el control actuará y no dejará que el coche acelere mucho. Cuanto peor sea la adherencia, bien sea por que el asfalto está deteriorado o bien por humedad, más actuará el control. Una alternativa es salir de las curvas en una marcha más larga de la que se usaría normalmente, o lo que es lo mismo, comenzar a acelerar como si tuviesemos un motor con menos potencia.
Si el control está desactivado (algo que yo no recomiendo en una carretera abierta al tráfico) podremos ir mucho más rápido siempre que tengamos habilidad suficiente para controlar las derrapadas antes de acabar con el coche cruzado. Y desde mi punto de vista eso exige una pericia al volante que está muy por encima de la media.
El programa intermedio del control de estabilidad (llamado «MDM») es el más conveniente para tratar de disfrutar los 560 CV en carretera. El control deja que las ruedas traseras deslicen algo antes de entrar en funcionamiento aunque esto no significa que sea fácil de llevar rápido porque, en ocasiones, puede sobrevirar mucho.
Se puede viajar confortablemente en el M5 por los asientos y el buen funcionamiento de la suspensión. Ésta tiene amortiguadores de dureza variable regulables electrónicamente. Hay tres niveles de firmeza seleccionables: El más firme creo que sólo tiene sentido en un circuito, porque el más blando da una buena relación entre confort y sujeción de la carrocería. Lo más molesto durante los viajes, respecto a otro Serie 5, es el ruido y aspereza de rodadura. El del motor se oye poco.
Comparado con el Mercedes-Benz E 63 AMG, el M5 muy similar por cómodidad de suspensión y entra mejor en curvas lentas. El ya desaparecido Audi RS6, era muy duro de suspensión y relativamente torpe, además de tener un cambio automático mucho peor. El Porsche Panamera (probé la versión de 299 CV) me pareció más ágil y con mejor tacto de dirección. El Jaguar XFR lo he conducido en circunstancias muy diferentes y no me atrevo a compararlo.
En circuito, donde no se pone en peligro a nadie que no «quiera» estarlo, el M5 puede ser un coche muy divertido. Basta con desconectar el control de estabilidad y esperar a la primera curva que se haga en segunda o tercera velocidad para que el contravolante sea una maniobra obligatoria si no se quiere acabar con el coche mirando en sentido contrario. Si se hace correctamente, la sensación de empuje, con una mezcla de tracción y derrapaje, es embriagadora.
El motor del M5 tiene mucha fuerza desde pocas revoluciones. Como los desarrollos son largos, la respuesta al acelerar, cuando está en movimiento, puede parecer algo pobre hasta que el cambio automático reduce las marchas que sean necesarias. Opcionalmente (pagando) se puede cambiar la limitación de velocidad máxima 250 a 305 km/h. Los 250 km/h los alcanza en tres marchas distintas: 5ª, 6ª y 7ª.
En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha sido el segundo coche más rápido que hemos probado, a sólo una décima del Porsche 911 Turbo y empatado con el Mercedes-Benz SLS AMG y el Nissan GT-R que, como el M5, tardaron 2,2 segundos. En esta misma medición el E 63 AMG tardó 3,2 segundos.
El motor tiene un fucionamiento muy suave. Me ha sorpredido su sonido, por discreto. Suena mucho (y muy bien) nada más ponerlo en marcha, esos segundos que está revolucionado de más hasta recuperar el régimen de ralentí. También es muy bonito al acelerar a fondo pero parece que BMW ha querido no llamar la atención, lo contrario que ocurre en un Clase E AMG, que suena siempre a motor de mucha cilindrada y potencia.
El consumo nunca es bajo en terminos absolutos pero sí puede serlo teniendo en cuenta que tiene 560 CV y pesa 1945 kg. En el recorrido de referencia por autovía —ida y vuelta hasta completar 143 km a una media de 120 km/h, sin aceleraciones bruscas y tratando de compensar la carga sobre el motor en las subidas y las bajadas— ha gastado 9,8 l/100 km, menos que un Porsche 911 Turbo. En ciudad, y a pesar del sistema de parada y arranque del motor en las detenciones («start&stop»), el consumo dificilmente se aproximará al que consigue en carretera. El sistema «start&stop» actúa con rapidez y suavidad.
El cambio automático es de doble embrague. Funciona muy bien en los cambios ascendentes y descendentes aunque, si se compara con el de Porsche («PDK»), es más lento en las reducciones, sobre todo cuando hay que bajar dos o más marchas. Tiene dos modos de funcionamiento, uno automático y otro en el que el conductor selecciona las relaciones del cambio. Además hay un botón que permite ajustar en tres niveles su forma de operar en cada uno de los dos modos (para hacerlo más suave o más rápido, más confortable o más brusco).
Las marchas se pueden seleccionar con las levas —que se mueven solidarias con el volante (yo prefiero unas fijas de gran tamaño)— o empujando la palanca del cambio en sentido inverso al del habitual en casi todas las marcas y que parece más lógico: se reduce empujando hacia delante, que es el movimiento natural del cuerpo al decelerar, y se suben hacia atrás.
Un inconveniente que he encontrado a este cambio es que no es fácil mover el coche distancias cortas, como por ejemplo al maniobrar para aparcar. A diferencia de otros cambios automáticos, no tiene función de «arrastre». Es decir, para que el coche comience a moverse no basta con levantar el pie del freno, hay que pisar el acelerador, y esa transición de parado a en movimiento no es fácil de lograr con suavidad y precisión, algo necesario a la hora de aparcar. Cuando se pisa el acelerador y el coche comienza a desplazarse, el empuje se mantiene hasta que se vuelve casi a detener el coche con el freno.
Este cambio tiene una función para salir rápido desde parado (vídeo de la función «Launch Control»). Tras activarla (requiere entre otras cosas desconectar el control de estabilidad) es posible arrancar logrando la máxima aceleración con un mínimo patinamiento de las ruedas.
Los frenos no me han gustado. Cuando se pisa el pedal parece que les falta fuerza desde el primer momento aunque el resultado de la medición de frenada —que hacemos desde 120 km/h hasta que el coche queda parado—, sin ser sobresaliente (52,2 metros), es similar a la que hemos medido en el Audi RS6 y el Clase E AMG. Y peor que el de otros menos potentes como el Audi A6 Avant 2.0 TDI (49,3 m) y el Mercedes-Benz CLS 350 CDI (50,7 m).
La dirección permite guiar con precisión el coche. Tiene una cremallera de paso variable cuyo menor valor de desmultiplicación es 13,1 a 1, lo que la hace muy rápida. Al menos en el M5 que hemos conducido, transmitía siempre una vibración, áspera, de poca intensidad pero desagradable. La asistencia es hidráulica y puede ajustarse en tres niveles, además de hacerlo automáticamente según la velocidad.