Lo tengo claro: BMW ha logrado hacer un M5 más satisfactorio que sus predecesores cuando se usa con normalidad y, probablemente, también es más fácil de conducir a buen ritmo.
El BMW M5 2024 permite un uso tranquilo, casi como cualquier otro Serie 5 menos potente. Se desplaza con suavidad en maniobras (por ejemplo, de aparcamiento) y gana velocidad de forma progresiva, aunque la batería no tenga suficiente carga para el modo eléctrico. La suspensión no es blanda, pero trata a los ocupantes mejor de lo que quizá uno espera de un deportivo de este calibre.
Algo que puede perturbar ligeramente un viaje relajado es la sensibilidad de este M5 a las roderas y a otras imperfecciones longitudinales que hay en la carretera. A veces, incluso, se desplaza ligeramente en sentido lateral cuando se sobrepasan las rayas que delimitan cada carril. Un Mercedes-AMG Clase E 53 es más satisfactorio en una autovía porque mantiene mejor la línea recta y, además, también es un poco más suave de suspensión.
La sensación general que deja este BMW M5 tras rodar de forma tranquila es que parece un coche relativamente normal. Uno casi se olvida de que está al volante del segundo modelo más potente de BMW y uno de los tres más deportivos de su gama. Esa docilidad no estaba presente en los BMW M5 de generaciones anteriores, al menos no en esta medida.
Lo anterior no quiere decir que el M5 haya perdido carácter: sigue siendo tan extremo y salvaje como quiera su conductor. Quien esté a sus mandos tiene que ser muy bueno para exprimirlo de verdad, en especial cuando se regulan el chasis y la electrónica de la forma más extrema posible. Este M5 acelera de forma imponente y permite un paso por curva a una velocidad espectacular.
Afortunadamente, no hay que ir tan deprisa para sentir conexión con el M5. Tiene relativamente buen tacto y transmite bien el apoyo de las ruedas con el piso y eso es clave para que cada conductor lo disfrute a su ritmo. Es reseñable cómo BMW ha afinado el chasis para que se sienta estable en vías rápidas y, sobre todo, vivo en curvas lentas. Es ágil, cambia de apoyo con rapidez y se mantiene en la trayectoria que indican las ruedas delanteras incluso cuando se fuerza mucho el ritmo. La dirección es rápida y contribuye al dinamismo general de este M5.
El sistema de tracción total ayuda a dirigir toda la potencia al suelo de forma ejemplar. Aunque se acelere mucho, las ruedas no deslizarán, siempre y cuando el asfalto tenga buena adherencia (no lo he conducido en mojado).
Posibilidades de configuración
Este BMW M5 ofrece múltiples posibilidades de configurar la respuesta de varios elementos que influyen en la conducción. Desde el menú M Setup se controla: la respuesta del cambio de marchas (tres niveles), amortiguadores (tres niveles), dirección (dos niveles), frenos (dos niveles), la recuperación de energía en fases de desaceleración (tres niveles) y el sistema de tracción total (M xDrive). Este permite elegir entre 4WD (tracción total), 4WD Sport (tracción total con ajuste deportivo) y 2WD pensado para circuito (la potencia del sistema de impulsión se transmite únicamente a las ruedas posteriores y el control de estabilidad permanece desactivado. El launch control, que permite salir desde parado con la máxima aceleración, no funciona en este modo 2WD).
El sistema de impulsión híbrido también tiene varias regulaciones posibles: Hybrid, Electric, Control, Dynamic y Dynamic Plus. En el primero, el sistema activa automáticamente el motor de combustión y el eléctrico buscando la mayor eficiencia; es el indicado para una conducción normal. En el segundo, el motor eléctrico es capaz de mover por sí solo al coche hasta 140 kilómetros por hora. El eControl carga la batería y refrigera el sistema de impulsión para prepararlo para conseguir la máxima potencia (en este programa la potencia total está reducida). Los modos Dynamic y Dynamic Plus dan prioridad a la entrega de potencia para que la respuesta en recorridos cortos sea máxima (como por ejemplo en circuito). En modo Dynamic Plus el motor de combustión no se apaga.
Todas las funciones anteriores se pueden combinar al gusto del conductor, lo que resulta en un número exagerado de posibilidades; no creo que tanta personalización sea práctica. En realidad no hace falta complicarse la vida porque hay una forma más sencilla y rápida de regular el chasis: existe la posibilidad de memorizar todas las funciones señaladas en dos perfiles predeterminados. Estos se activan con tan sólo pulsar los botones configurables M1 y M2 que hay en el volante (los que son de color rojo y están sobre los brazos horizontales; imagen e imagen). De esa forma, por ejemplo, en el botón M1 se puede tener un ajuste conservador y cómodo; y, en el M2, uno muy deportivo.
Por último, desde otro mando llamado M Mode situado en la consola se controla la configuración de los asistentes a la conducción en función del tipo de uso que se vaya a dar al coche (hay tres modos: Road, Sport y Track).
Motor y prestaciones
Cuando se pisa a fondo el acelerador se percibe un empuje fuerte e intenso, similar al de algunos coches eléctricos de altas prestaciones. Lo que diferencia al M5 de esos eléctricos es un sonido emocionante que emana de su motor V8 de gasolina a medida que sube de régimen. Este motor tiene empuje en cualquier circunstancia y llama la atención la facilidad con la que sube de régimen hasta su límite de giro (sobre las 7000 rpm).
Con la batería cargada ha necesitado tan sólo 1,8 s para pasar de 80 a 120 km/h, lo que le convierte en el segundo coche más veloz que ha pasado por km77.com (el primero es el inalcanzable Tesla Model S Plaid, que empleó sólo 1,1 s). BMW recomienda, para conseguir la máxima entrega de potencia durante una aceleración corta, activar el modo Boost, algo que se hace tirando unos segundos de la leva izquierda que hay detrás del volante.
La batería no se agota por completo en condiciones normales. Se mantiene en un nivel suficiente para apoyar al motor de combustión interna si es necesario. La única forma de quedarse sin carga eléctrica es forzar a que el M5 avance en exclusiva por su motor eléctrico. Cuando se vuelve a conectar el motor híbrido, el motor de combustión recarga la batería de nuevo para mantener esa pequeña reserva.
También hemos medido la aceleración en modo eléctrico. Según nuestras mediciones, el tiempo que emplea el M5 para pasar de 80 a 120 km/h son 6,5 segundos. Eso significa que las prestaciones son totalmente suficientes para circular por la ciudad y sus alrededores con normalidad.
Sistema de frenos
De serie consta de discos de hierro fundido. Opcionalmente se ofrecen unos carbocerámicos, que eran los de nuestra unidad de pruebas. La elección entre uno u otro equipo de frenos dependerá del tipo de uso que se le vaya a dar al coche. La mejor cualidad de los opcionales es que ofrecen una resistencia altísima al calentamiento y, por ello, son apropiados para quien utilice el M5 de forma exigente en vías de curvas y, especialmente, en circuito.
En nuestras pruebas no hemos notado que el rendimiento de los frenos de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono disminuyese a medida que se sucedían las frenadas, sino al contrario. En la primera frenada que realizamos en frío desde 120 kilómetros obtuvimos una distancia de detención muy larga, 58,2 metros. Algo parecido ocurrió en las dos siguientes ya que dejamos suficiente tiempo entre medias para que los frenos se refrigerasen (así es como normalmente hacemos las pruebas en km77.com).
En vista del mal resultado, decidimos probar a medir la distancia de frenada en caliente; es decir, realizando varias deceleraciones intensas previas. Los resultados mejoraron a medida que el sistema de frenos subía de temperatura, hasta el punto que conseguimos una distancia mínima de 48,1 metros, que está muy bien. La conclusión es clara: en frío no rinden igual de bien que los estándar, por lo que en una situación cotidiana pueden ser menos eficaces. Los neumáticos que equipaba nuestra unidad de pruebas eran unos Hankook Ventus S1 EVO Z de medidas 285/40 ZR 20 los delanteros y 295/35 ZR 21 los traseros.