El 740e iPerformance es una versión del BMW Serie 7 2015 que se diferencia del resto porque tiene un sistema de impulsión híbrido enchufable. La potencia máxima es 326 CV, que se obtienen de un motor de gasolina y uno eléctrico. Al igual que el resto de versiones, está disponible con carrocería corta (740e, de 5,10 metros de longitud) o larga (740Le, de 5,24). Con esta última se puede asociar a un sistema de tracción a las cuatro ruedas (740Le xDrive). La autonomía homologada si se circula en modo exclusivamente eléctrico va desde los 41 a los 48 km, dependiendo de la versión. 

BMW comercializa otros modelos híbridos enchufables: el i8, el X5 xDrive40e, el Serie 2 Active Tourer 225 xe y el Serie 3 330e. 

El 740e iPerformance tiene un precio que va desde los 102 500 euros para la versión de batalla corta, hasta los 110 900 euros de la de batalla larga y tracción total (todos los precios). La versión Diesel de 265 CV (730d) es claramente menos costosa (ficha comparativa), y la de 320 CV, que sólo puede ir asociada a la tracción total (740d xDrive), también es más barata (ficha comparativa). Las versiones 750i (de gasolina y 449 CV) tienen un coste claramente superior.

Sus alternativas son el Porsche Panamera S e-Hybrid y el Mercedes-Benz S 500e L, que son ligeramente más costosos y más potentes (ficha técnica comparativa).

El motor de gasolina del 740e iPerformance es un cuatro cilindros y tiene 1998 cm³, inyección directa, un turbocompresor de doble entrada, el sistema de distribución variable de fase «Doble-Vanos» y el de alzada «Valvetronic», que permite prescindir de la mariposa de admisión. Da 258 CV de potencia y 400 Nm de par, que es entregado de manera uniforme entre las 1550 y las 4000 rpm. La caja de cambios tiene ocho relaciones, y en ella va alojado el motor eléctrico, de 113 CV y 250 Nm, que reemplaza al convertidor de par. Opcionalmente, se pueden pedir unas levas tras el volante para efectuar manualmente los cambios de marcha.

La batería del sistema híbrido es de iones de litio y su capacidad bruta es 9,2 KWh (la neta es 7,4 KWh). Tiene 96 células que están divididas en seis módulos y que tienen un sistema de refrigeración propio. Aunque están colocadas debajo de la banqueta del asiento posterior, el maletero pierde capacidad con respecto al resto de versiones (420 litros frente a 515).

BMW dice que la batería puede ser recargada totalmente en un enchufe convencional en menos de cuatro horas y, si se utiliza su sistema de recarga iWallbox, en menos de tres. El proceso de recarga en este último sistema se puede gestionar y configurar mediante un conjunto de soluciones que se aúnan en un servicio denominado BMW 360º ELECTRIC. El progreso de carga se puede consultar en cualquier caso desde un teléfono móvil utilizando la aplicación BMW Remote App. 

El 740e iPerformance puede circular a velocidades de hasta 140 km/h utilizando sólo el motor eléctrico. Con ambos motores en funcionamiento, está limitada electrónicamente a 240 km/h. En función de la versión, el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h oscila entre los 5,3 y los 5,5 segundos.

Se han homologado unos consumos de gasolina muy bajos: entre 2,0 y 2,5 l/100 km en función del sistema de tracción y de la longitud de la carrocería. Estos valores no son comparables con los de coches con motor sólo Diesel o de gasolina ni con los híbridos no enchufables. El motivo es que los híbridos enchufables recorren una parte importante del recorrido de homologación sin que el motor térmico tenga que ponerse en funcionamiento. 

La versión Diesel de 320 CV (740d) tiene un consumo medio homologado de 5,3 l/100 km para la versión de carrocería corta. Que compense económicamente la compra de una u otra opción (ambas tienen precios de venta similares), dependerá en gran medida del tipo de uso que se le vaya a dar al coche.  

Mediante una tecla (eDrive) que está situada en la controla central, se puede controlar el sistema híbrido al elegir entre tres modalidades para su gestión. El modo que está activado por defecto cuando se arranca el coche y se inicia la marcha se denomina AUTO eDrive. Con él, el coche gestiona de forma automática cómo disponer de la propulsión de los dos motores, que no siempre trabajan de manera simultánea (cuando no se requiere una aceleración muy intensa, arranca sólo con el motor eléctrico y después interviene el de combustión).

El modo MAX eDrive está diseñado para una utilización exclusiva en modo eléctrico. Sólo si se aprieta a fondo el pedal del acelerador, interviene el motor de gasolina. Por último, el ajuste Battery Control permite al conductor reservar entre el 30 y el 100% de la capacidad de la batería para así poder circular en modo exclusivamente eléctrico en un momento posterior. Esto puede ser útil, por ejemplo, para circular sin contaminar por la ciudad después de realizar un viaje hasta ella.

Con la tecla S se pone en funcionamiento el motor de combustión si es necesario, independientemente del modo que se haya seleccionado antes con la tecla eDrive, para disponer de las máximas prestaciones del vehículo.

Adicionalmente, hay otra tecla denominada Driving Experience Control, con la que se controlan tres modos de conducción: ECO PRO, COMFORT, SPORT. Con la selección de cada modo, se altera la respuesta de la dirección, del acelerador, del cambio de marchas y también la dureza de la amortiguación. Con el modo ECO PRO se activa la función de avance por inercia, mediante la cual el coche desactiva el motor de combustión cuando es posible para avanzar utilizando la inercia, y también cambia el funcionamiento del sistema de climatización, de la calefacción de los asientos y de los espejos retrovisores, para ahorrar combustible.

Hay un modo adicional, ADAPTIVE, que, tieniendo en cuenta el estilo de conducción del conductor y también la información acerca de la vía por la que se va a circular (que provee el navegador), reconfigura constantemente los reglajes mencionados en el párrafo anterior. 

El equipamiento de serie incluye, entre otras cosas, el kit de navegación Connected Drive, faros de ledes para todas las funciones y una amortiguación neumática en ambos ejes cuya dureza se regula automáticamente (DCC).