Dinámicamente, el Seal 6 es un coche correcto, sin más. La puesta a punto de la suspensión no es del todo equilibrada porque, aunque es más firme de lo que suele ser habitual en BYD (un Seal 6 o un Seal U «van más blandos»), en determinadas ocasiones se percibe como el coche cabecea de manera notable ante cambios de rasante o símplemente al superar los reductores de velocidad que suelen estar en las ciudades. Y pese a ello, el confort de marcha no es especialmente brillante, o al menos no lo es en la misma medida que otros modelos de la marca. No es en absoluto incómodo, pero cuando la carretera está rota, las imperfecciones se sienten en el interior con más claridad que, por ejemplo, en un Volkswagen Passat.
Afortunadamente, otros aspectos están mejor resueltos y hacen que viajar por autopistas sea un acto agradable: los asientos, muy cómodos y con multitud de funciones (ventilación y calefacción, por ejemplo), el aislamiento acústico, que está bien conseguido (aunque de nuevo los hay mejores, como el Škoda Superb), o el funcionamiento del sistema híbrido, del que hablamos un poco más adelante. Además, es un coche seguro y de reacciones fáciles de controlar cuando se han de hacer maniobras bruscas sobre el volante, como las de esquiva y eslalon que hacemos en circuito (vídeo en nuestro canal de YouTube). Eso sí, aquellas personas que busquen un coche con cierta agilidad de reacciones, no encontraran en este Seal 6 un buen candidato; no es torpe, pero su enfoque y planteamiento son completamente distintos.
El sistema propulsor es, quizá, uno de los aspectos más reseñables del Seal 6. Tanto por agrado de uso, prestaciones o consumo, se trata de unos de los mejores de entre sus alternativas, si no el mejor. Como el en Seal U, el motor eléctrico es el que se encarga de mover el coche la mayor parte del tiempo, por lo que la entrega de potencia suele ser instantánea e intensa. Sólo cuando se solicita mucha aceleración se nota cierto retraso en el empuje porque el motor de combustión tiene que ponerse en marcha y subir de vueltas para aportar su energía al conjunto, lo que requiere de un breve pero perceptible lapso de tiempo.
Nada más arrancar, y siempre que la batería tenga más de un 20 % de carga (aproximadamente; es complicado que baje de ese nivel), el coche selecciona de manera automática el modo de conducción eléctrico. Si alcanza ese 20 % mencionado, entonces pasa a funcionar como un híbrido convencional, en el que el motor eléctrico principal se utiliza para mover el coche a baja velocidad o cuando la demanda de potencia es muy escasa, y el motor de combustión entra en funcionamiento de manera más frecuente (en este caso tanto para cargar la batería como para mover directamente las ruedas motrices del coche). Arranques que, además, pasan completamente desapercibidos salvo que pongamos mucho empeño y atención por el detalle.
Si el conductor lo desea, y de nuevo siempre que la batería tenga más de ese 20 % de carga (aproximadamente), puede seleccionar un modo u otro (eléctrico o híbrido) mediante un botón que hay entre los dos asientos delanteros. También puede elegir entre cuatro modos de conducción (Eco, Normal, Deportivo y Nieve, modifican la asistencia de la dirección, la entrega de potencia o la potencia del climatizador), dos niveles de intensidad para el servofreno (Normal y deportivo) y otros dos para la frenada regenerativa.
Este último aspecto, el de la retención, es el que más márgen de mejora tiene el Seal 6. Los dos niveles tienen poca diferencia entre sí y, por norma general, resultan poco útiles (el nivel de regeneración es muy bajo). Además, para seleccionarlos es necesario acudir a la pantalla del sistema multimedia (en un menú desplegable al que resulta sencillo llegar, eso sí), una solución mucho más incómoda que mediante unas levas tras el volante. En este sentido, los sistemas híbridos de Hyundai y Kia son mucho mejores tanto por las posibilidades que ofrece como por la diferencia de retención entre los distintos niveles fijados.
Hay otro aspecto del sistema híbrido con el que el conductor puede interactuar: el nivel de carga de la batería. Desde un menú del sistema multimedia es posible mantener un nivel de carga determinado para utilizarlo posteriormente (por ejemplo, al circular por una ciudad), pero dicho menú también permite seleccionar un nivel superior al que tiene la batería en ese momento. Si se hace, entonces el motor de combustión actúa como generador y se encarga de inyectar energía a la misma. Un sistema muy ineficiente de recarga, por tanto (lo hace mediante gasolina), pero que puede resultar útil en algunas situaciones (a mi no se me ocurre ninguna).
A pesar de las amplias posibilidades de interacción con el sistema propulsor, si el conductor no lo desea no ha de hacer nada porque, por norma general, el coche gestiona todo bien de manera automática. Además, como he comentado anteriormente, su funcionamiento es agradable porque empuja de una manera inmediata y con intensidad, no hay una caja de cambios como tal (por tanto, no se perciben «vacíos de potencia» ni tirones de ningún tipo) y el ruido del motor de combustión llega muy atenuado al interior, incluso cuando se solicita toda la aceleración posible y éste ha de girar alto de vueltas.
Las prestaciones que hemos medido han sido buenas, las que se esperan de un coche en el entorno de los 200 CV y más que suficientes como para circular sin echar en falta más empuje en prácticamente ningún momento. Según nuestros datosson necesarios 3,4 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 5,0 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, cifras similares a las de modelos tan dispares como un Audi A6 TDI de 204 CV, un Ebro s800 PHEV de 279 CV o un Renault Austral E-Tech full hybrid de 199 CV. Incluso si forzamos al sistema a circular en modo eléctrico, el empuje es bueno: 4,4 s para acelerar entre 40 y 80 km/h y 8,3 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h (como un Honda Jazz de 109 CV o un Audi Q3 TDI de 150 CV, por ejemplo).
Queda claro, por tanto, que el sistema propulsor tiene un funcionamiento agradable y que da buenas prestaciones. ¿Pero qué hay del consumo? Pues en este sentido también cumple con nota porque, por norma general, gasta poco. BYD anuncia autonomías estratosféricas, de más de 1500 kilómetros combinando tanto el rango eléctrico como el de combustión. Y es probable que, bajo condiciones muy concretas (y buscando la máxima eficiencia), sea factible recorrer dichas distancias, pero lo más normal es que sean claramente inferiores en un uso convencional: unos 1000 - 1100 km. Un dato muy bueno en términos generales que viene dado por el mencionado bajo consumo del motor de combustión, pero también porque el depósito de gasolina es grande para los estándares actuales: 65 litros.
Y más o menos lo mismo ocurre con la autonomía eléctrica: los 105 km que anuncia BYD se pueden conseguir bajo condiciones muy concretas y favorables, pero lo habitual en condiciones de circulación reales y sin renunciar al climatizador u otros consumidores eléctricos, es de unos 90 km en un uso mixto. De todo esto y de la recarga de la batería, que en este caso además se puede hacer en corriente continua, hablamos detenidamente en el apartado Consumo y recarga.