El C3 no es un coche recomendable para aquellas personas que valoren la practicidad o la facilidad de uso por encima del diseño. Sin embargo, sí puede serlo para quien busque un interior distinto y con más posibilidades de personalización que otros coches similares.

Citroën no ha utilizado plásticos agradables al tacto para recubrir el interior salvo en la franja superior del salpicadero (imagen) y los reposabrazos de las puertas (imagen), para los que hay distintos plásticos y tejidos. El C3 que hemos probado, cuyas fotografías acompañan a este texto, tenía un tapizado opcional —denominado Colorado— en el que se combina la tela y el símil cuero (imagen). Esta opción cuesta 500 euros y cambia mucho el aspecto del interior. También se pueden pedir otras tapicerías que cubren las mismas zonas y que son más económicas. Todos los elementos de equipamiento disponibles se pueden consultar en el apartado de equipamiento de nuestras fichas técnicas.

La calidad de ensamblado es correcta; no se escuchan ruidos provenientes del contacto entre piezas cuando se conduce. Hay excepciones, como ocurre, por ejemplo, con la pieza que va colocada entre los asientos delanteros (imagen), que se mueve con facilidad si esto se hace intencionadamente. 

El C3 2017 es cinco centímetros más largo y dos más ancho que el C3 2013. La mayor longitud supone un mayor espacio para las piernas de los pasajeros traseros, aunque hay alternativas como el Ford Fiesta, el Opel Corsa o el Škoda Fabia que tienen un valor más grande para esta cota (tabla comparativa). Yo, que mido 1,83 m, si coloco el asiento del conductor en mi posición habitual y me siento en la plaza trasera, apenas tengo espacio suficiente para que las piernas no toquen con el respaldo del asiento delantero.

La anchura del habitáculo sí es más grande que en sus alternativas, por lo que el C3 es una opción recomendable entre sus rivales para transportar tres adultos —poco corpulentos— atrás (imagen). El espacio hasta el techo es normal, pero más pequeño que en el modelo anterior (hay unos 5 cm menos); la altura de la carrocería también es menor (1,47 metros, en vez de 1,52 m). Las personas de más de 1,85 metros de estatura tocarán el techo al acomodarse en los asientos posteriores. En el caso de que se instale el techo panorámico opcional, que da mayor sensación de amplitud y tiene un precio de 500 euros, la altura de todas las plazas se reduce 5 cm. El ángulo de apertura de las puertas no es grande (60º), por lo que esto quizás suponga un problema para, por ejemplo, colocar a un niño en su sillita.

En esta generación del C3 es mucho más sencillo encontrar una posición de conducción cómoda porque el volante y el asiento tienen ajustes con recorridos más amplios, y los pedales no quedan tan cerca como antes. 

Los asientos delanteros (imagen) son muy anchos y cómodos, pero proporcionan poca sujeción lateral, algo que resultaría útil en este coche que se balancea mucho en las curvas. El mullido es blando y el tejido tiene una apariencia mejor que el que se puede encontrar en el C4 Cactus. Del puesto de conducción también me ha gustado la instrumentación (imagen) porque da abundante información y se lee con facilidad.

La consola (imagen) tiene un diseño limpio. Arriba están las salidas de aire y debajo de ellas, en el caso de que se haya instalado (es de serie en el nivel Shine y opcional en el Feel), una pantalla táctil de 7,0 pulgadas desde la que se controla el sistema multimedia y otros elementos del coche como el sistema de climatización (imagen). Más abajo hay algunos botones grandes y huecos portaobjetos. No nos gusta que las pantallas táctiles aúnen los mandos de tantos elementos, porque para utilizarlas durante la conducción hace falta desviar la vista de la carretera demasiado tiempo, algo que no ocurre si existen botones específicos. Además, la pantalla debería estar situada más arriba, —como ocurre en el Citroën C4 Cactus (imagen)— porque, para tocarla o consultar la información, hay que bajar mucho la vista. 

Sin ser de los mejores entre sus alternativas, el sistema multimedia es satisfactorio porque funciona de forma fluida, puede llevar todos los elementos habituales en sus alternativas y además la pantalla responde rápido a los toques y produce pocos reflejos. Tiene una resolución normal y los gráficos del navegador (que cuesta 550 euros, imagen) son básicos, aunque suficientemente claros. La pantalla siempre va asociada al climatizador: los coches que no la llevan sólo pueden tener aire acondicionado.

Una opción novedosa e interesante que puede instalarse en este coche es la cámara integrada en la carcasa del retrovisor interior y que Citroën denomina ConnectedCAM (300 euros, imagen). Además de grabar el minuto anterior y posterior a un suceso extraño como un accidente, permite hacer fotos y vídeos que se pueden descargar de forma instantánea en un teléfono móvil si se tiene instalada una aplicación específica. Esta aplicación, con la que he tenido una experiencia de uso algo farragosa, se puede configurar para que comparta en redes sociales automáticamente el material que se descarga. La calidad de las imágenes que toma es normal, como se puede apreciar en este vídeo y en esta imagen de la galería.

El volumen del maletero es de 300 litros. Está algo por encima de la media de sus alternativas (listado de turismos de cinco puertas de entre 3,70 y 4,10 metros de longitud, ordenados por volumen de maletero) y además sus formas regulares lo hacen aprovechable. Tiene aspectos negativos como que el borde de carga está muy alto (76 cm, imagen) y que el escalón que hay que salvar hasta el piso del maletero cuando se introduce el objeto es muy grande (imagen ilustrativa). Además, no tiene soluciones como ganchos para fijar la carga, compartimentos más pequeños o un hueco para guardar la bandeja cubreequipaje si no se va a usar o molesta al llevar un objeto voluminoso, por ejemplo. Algunas de sus alternativas, como el Škoda Fabia, sí tienen soluciones de este tipo (imagen).

Debajo del piso del maletero hay un hueco donde se puede guardar una rueda de repuesto opcional —120 €— con llanta de 15 pulgadas (imagen). El volumen de carga se puede ampliar abatiendo los respaldos de las plazas traseras (imagen), pero la superficie que resulta no es plana, sino que hay una diferencia de unos 12 centímetros entre el nivel del maletero y el de los respaldos. 

Algo que no me ha gustado del C3 es la falta de huecos prácticos para dejar los típicos objetos cotidianos que se llevan en los bolsillos. No hay un buen lugar donde dejar un teléfono móvil y esto es algo que no sucede prácticamente en ningún coche, ni siquiera en los que son más antiguos. En los portabebidas que hay en la parte baja de la consola (imagen) no entra una botella pequeña y, si se deposita una lata de refresco, después es muy complicado sacarla porque queda muy encajada. Los bolsillos de todas las puertas (imagen) son grandes y están pintados de blanco para poder localizar las cosas rápido, pero como el resto de los huecos, no están tapizados y los objetos van moviéndose y haciendo ruido cuando el coche pasa por encima de baches. Además, no tienen moldeada la forma de una botella grande, algo que sí ocurre en muchos otros coches.

Es sencillo y rápido sentirse cómodo al volante del C3. El volante y los pedales apenas oponen resistencia, necesita poco espacio para maniobrar y, aunque tiene un habitáculo con un aspecto poco habitual, en general la información útil para el conductor se muestra de forma sencilla. 

La visibilidad desde el puesto de conducción no es mala, pero tiene algunos detalles mejorables que vienen dados por el diseño exterior: los gruesos pilares traseros entorpecen la visión en determinados cruces o incorporaciones, y el capó —alto y plano— complica un poco las maniobras porque no permite intuir los extremos delanteros de la carrocería. 

Una característica que se percibe de forma muy evidente al conducir este coche es su suspensión muy blanda. Resulta agradable al circular a baja velocidad porque filtra muy bien los baches y, por tanto, mantiene cómodos a los ocupantes. Mi sensación es que el trabajo de Citroën ha sido fructífero en este apartado porque el C3 2013 se notan más los baches y las juntas de la carretera. 

Sin embargo, esta característica puede resultar un problema cuando hay que circular por carreteras con muchas curvas porque los movimientos de balanceo de la carrocería son amplios y resultan molestos para los pasajeros. El coche también cabecea más de lo habitual cuando se frena con intensidad. A la suspensión blanda, se une el tacto gomoso de la palanca de cambios y una dirección poco informativa para crear un tacto general de conducción que propicia que uno se sienta relativamente desligado del coche, como si las acciones que se realizan no tuvieran un efecto directo en él. 

Para un usuario que vaya a utilizar el coche habitualmente por la ciudad y sus alrededores, o que valore una experiencia de conducción en la que el confort de suspensión sea un elemento prioritario, el C3 puede resultar un coche recomendable y plenamente satisfactorio, como ocurre con el Suzuki Baleno. Puede no serlo tanto para aquellas personas que frecuenten carreteras secundarias con curvas o que gusten de un tacto de conducción más preciso, como ofrecen muchas alternativas —un Ford Fiesta o un Volkswagen Polo, por ejemplo—.

Que sea un coche blando de suspensión no implica que tenga unas reacciones inseguras o una estabilidad mala. Al menos con los neumáticos que montaba esta unidad —unos GoodYear EfficientGrip en medidas 205/50 R17—, el C3 tiene una capacidad grande para salvar situaciones delicadas como, por ejemplo, las que se producen cuando se entra demasiado rápido en una curva o en una rotonda. En las pruebas que hacemos en circuito para comprobar las reacciones de los coches (lista de reproducción de vídeos de esquiva y eslalon), hemos completado con éxito la maniobra de esquiva a 75 km/h; el coche reaccionó con una agilidad normal y nos transmitió sensación de control. Pero eso no fue siempre así, ya que el control de estabilidad no intervino de manera uniforme y las reacciones fueron distintas y, por consiguiente, impredecibles. En el vídeo que acompaña a esta información damos más detalles sobre lo que ocurrió.

El C3 que hemos probado es la versión de gasolina de 82 CV. Considero que su motor tiene un funcionamiento refinado y fuerza suficiente para desplezarse por la ciudad y sus alrededores. Si se va a conducir con frecuencia por autopistas y carreteras secundarias con desniveles, resulta escaso de potencia para realizar adelantamientos o incorporaciones con agilidad, por lo que recomendamos, en estos casos, probar también la versión de 110 CV antes de decidirse —entre ambos hay una diferencia de precio de 1400 euros a igualdad de equipamiento—. 

Las prestaciones que hemos medido al motor de 82 CV no han sido buenas. Con él, el C3 tarda 13,3 segundos en acelerar entre 80 y 120 km/h, que es mucho; por ejemplo, un Mazda 2 de 90 CV necesita 10,0 s y un Mitsubishi Space Star de 80 CV, 10,5 s (tabla comparativa). Sí que ha frenado bien: en el tercer intento de frenada hasta la detención desde 120 km/h necesitó 52,4 m, que es un valor bueno, si bien es cierto que en las dos ocasiones anteriores utilizó una distancia unos cuatro metros mayor, algo que no es habitual.

El consumo medio homologado de esta versión PureTech 82 es 4,7 l/100 km. Practicando una conducción normal, el que yo he obtenido en mis trayectos habituales por la ciudad —que suelen ir acompañados de retenciones— ha sido de en torno a los 8,0 l/100 km y, en carreteras de circunvalación, de unos 5,5 l/100 km. En nuestro recorrido habitual de consumo —de 143,3 km por una autopista que atraviesa un puerto de montaña y a una velocidad media real de 120 km/h— el consumo fue de 7,1 l/100 km. Es una cifra normal, ya que las condiciones de esta prueba no son favorables para los coches que tienen un motor de tan poca potencia. Esto es debido a que se hace necesario utilizar marchas cortas y acelerar con decisión en las pendientes para conseguir la mencionada velocidad media. No he podido calcular el error del ordenador de viaje de este coche por las características del depósito de combustible, que es muy difícil de colmar, por lo que los consumos mencionados probablemente no sean los exactos. 

En noviembre de 2016 asistí a la presentación internacional de este modelo y también pude probar la versión de gasolina de 110 CV. El motor que lleva está sobrealimentado mediante un turbocompresor y, en la unidad que conduje, iba asociado al cambio de marchas automático de seis velocidades. He probado este mismo motor con el cambio manual en un Peugeot 208 e, independientemente del cambio de marchas, en este me pareció, curiosamente, más silencioso y agradable de utilizar. Mi sensación es que sus prestaciones son mejores que en el Citroën, aunque esto es algo que de momento no hemos podido comprobar. El cambio automático no responde rápido pero sí lo hace a una velocidad que será aceptable para la mayoría de usuarios. Al iniciar la marcha o maniobrar es cuando menos refinado se nota porque el coche no se mueve con suavidad sino que puede iniciar la marcha con un pequeño tirón. Tampoco resulta sencillo detenerse con total suavidad pues da la impresión de que el motor sigue haciendo fuerza hasta que el coche se para por completo. En definitiva, este cambio de marchas no nos parece completamente recomendable para la ciudad.

Aunque no he conducido el C3 2017 en ninguna de sus versiones Diesel, la gama de motores no ha cambiado. En abril de 2016 probé un C3 2013 en versión BlueHDi 100 de 99 CV. El motor me dejó muy buena impresión porque produce pocos ruidos y vibraciones, entrega la potencia de forma lineal y, si bien tiene unas prestaciones normales, gasta muy poco combustible. A igualdad de equipamiento, cuesta 1100 euros más que la versión PureTech 110, por lo que es un desembolso añadido considerable que, en mi opinión, solo compensa si se hacen muchos kilómetros con el coche.

El C3 no es silencioso al circular por autopista: se aprecian con claridad los ruidos aerodinámicos o de rodadura. Un Renault Clio es más ruidoso y un Ford Fiesta lo es menos, por ejemplo. El sistema de parada y arranque automáticos (Stop&Start) es bueno por rapidez y porque su funcionamiento pasa prácticamente inadvertido para el conductor. La iluminación que proporcionan los faros es suficiente: no es mala pero tampoco es de las mejores.