A pesar de su denominación, el C4 Cactus no está derivado de la misma plataforma que utiliza el C4 o el C4 Picasso, sino de la que tienen modelos de menor tamaño como el C3 o el C-Elysée. Sin embargo, la distancia entre ejes de estos tres modelos no coincide; así, la del C4 Cactus es intermedia entre la del C3 y la del C-Elysée. La anchura de vías tampoco es idéntica en los tres modelos. Una de las razones por las que Citroën ha decidido utilizar esta plataforma es para que el peso y el coste de producción sean más bajos.
A pesar de que el C4 Cactus parte de una base teóricamente más sencilla que la de un C4, lo cierto es que no nos parece que haya grandes diferencias de conducción entre uno y otro. El C4 Cactus es cómodo y seguro de reacciones, como habitualmente lo son la mayor parte de los coches nuevos. Parte de la comodidad de marcha que ofrece se debe a que su suspensión es blanda, y debido a ella, la carrocería puede tener movimientos amplios en curvas. Sin embargo, el C4 Cactus sigue con precisión las indicaciones que el conductor hace con el volante (al menos con las ruedas opcionales que tenía nuestra unidad, unas 205/50 R17; las de serie son unas 205/55 R16).
En vías más rápidas (como autopistas o autovías) da la impresión de ir bien asentado y transmite confianza al conductor; no da la sensación de ser un coche pequeño, sino más bien de uno grande. La impresión que nos queda tras conducirlo es que el C4 Cactus no invita a conducir rápido (quizá debido a la suavidad general tanto de la suspensión como los pedales o dirección, sin olvidar que no puede tener motores potentes) pero que, si se hace, responde satisfactoriamente.
Tenemos discrepancias sobre si es un coche silencioso o ruidoso. Quizá por encima de 120 km/h el ruido aerodinámico que se percibe en el interior es mayor que el de un C4 y obliga a elevar el tono de voz para hacerse entender con los ocupantes, pero no nos parece molesto. En todo caso, esa comparación no es completamente justa puesto que el C4 es de mayor tamaño, costoso y está hecho sobre una plataforma superior; lo justo es comparar el C4 Cactus con sus verdaderos rivales (como puede ser el Renault Captur) y en este caso creemos que sale bien parado respecto a silencio de marcha.
El motor Diesel de 92 caballos, que dejó de venderse en julio de 2015, iba unido exclusivamente al cambio automático de seis relaciones (ETG6). Este motor da una capacidad de aceleración normal. Ha sido prácticamente igual de rápido que un Citroën C3 o un Peugeot 208 con el mismo motor, algo que es normal puesto que estos tres modelos tienen un peso parecido (ficha comparativa) si bien el C4 Cactus es claramente más grande que cualquiera de ellos.
El C4 Cactus con este motor no es veloz, pero sí consideramos que resulta suficiente para un uso normal. La única versión Diesel que se comercializa actualmente, denominada BlueHDi 100, resulta más eficaz para subir grandes cuestas con carga o hacer frecuentes cambios de ritmo. No tanto por la diferencia de potencia (son 7 CV más) sino por el cambio de marchas —sólo lo hemos probado con el cambio manual y no con el ETG6 que ha sido introducido en noviembre de 2015—. El motor de 92 CV con cambio de marchas automático pilotado de seis velocidades (ETG6) en conducción normal es razonablemente rápido y suave, pero cuando se necesita cambiar con rapidez no responde con la velocidad que se desea, por ejemplo en un adelantamiento.
En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h (que se hace en la relación o relaciones del cambio que logran dar la mayor aceleración posible), la versión BlueHDI 100 ha necesitado 8,4 s, mientras que la e-HDI 92 ha empleado 10,6 s. El cambio de marchas automático necesita 0,5 segundos para pasar de una relación a otra (con el manual, hicimos la aceleración sin cambiar de marcha), con lo cual, la mayor parte de la diferencia de aceleración entre los dos C4 Cactus no se debe al cambio de marchas de cada uno.
El funcionamiento del cambio automático ETG6 tampoco es bueno a muy baja velocidad porque no deja maniobrar con precisión cuando se requieren movimientos muy pequeños, por ejemplo, a la hora de aparcar en lugares reducidos. Lo que parece que ocurre con este cambio es que el acoplamiento del embrague es algo brusco, de tal manera que el coche pasa de estar parado a moverse más de lo deseado. En ciudad, cuando no hay que maniobrar, sino sencillamente circular, el funcionamiento del cambio es correcto y no se echa en falta más suavidad ni rapidez. Una solución para disponer de la aceleración cuando se necesita (por ejemplo justo antes de un adelantamiento), es usar el cambio de marchas de forma manual desde las cómodas levas que hay tras el volante. En general, este cambio ETG6 es aceptable, pero superado —tanto en suavidad como en rapidez— por los automáticos más avanzados como por ejemplo los de doble embrague que utilizan los modelos de la competencia (DSG en Volkswagen o EDC en Renault).
El consumo de carburante que hemos medido ha sido muy bajo con los dos motores. En un uso a ritmo normal, e incluso ágil, y por todo tipo de vías, no es frecuente consumir más de 6,0 l/100 km entre repostajes, salvo que se haga mucha ciudad, con tráfico lento o desplazamientos muy cortos. Para contener el consumo en ciudad, las dos versiones tienen un sistema automático de arranque y parada del motor, pero no es el mismo. El de la versión de 99 CV funciona de forma correcta, simplemente. En cambio, el de la versión de 92 CV es mucho mejor, porque rearranca el motor con mucha más suavidad y lo puede parar antes de que el coche se detenga. Esto se debe a que las versiones denominadas e-HDI tienen un sistema en el que el alternador y el motor de arranque son sustituidos por una máquina eléctrica que desempeña ambas funciones y que al ir conectada por una correa al motor, puede arrancarlo con más suavidad.
En nuestro recorrido habitual por una autovía con fuertes pendientes y buscando una media real de 120 km/h, el consumo medio de la versión de 92 CV (e-HDI 92) fue 5,5 l/100 km, que es bajo. La versión de 99 CV (BlueHDi 100) tiene un menor consumo oficial aunque en nuestro recorrido ha gastado prácticamente lo mismo que el de 92 CV (hay una décima de diferencia). El motor de 99 CV cumple las normas de emisiones Euro 6, para lo cual utiliza un sistema de descontaminación más avanzado. Consiste básicamente en un catalizador suplementario denominado SCR (Selective Catalitic Reduction) que está ubicado justo antes del filtro de partículas y transforma las moléculas de NOx en vapor de agua y nitrógeno. Para conseguir esa reacción química se utiliza urea (AdBlue), líquido que va almacenado en un depósito de 17 litros colocado debajo del maletero y se repone en las operaciones de mantenimiento.
La prueba del BlueHDI 100 se ha realizado con tiempo frio. No nos hemos sentido cómodos con el climatizador, teniendo que reajustar con frecuencia la temperatura para no pasar calor o frío. Cuando probamos en verano el e-HDI 92 CV no notamos este inconveniente.
