El Citroën C4 es un coche bien elaborado, con remates cuidados y materiales de buen aspecto. La parte superior del salpicadero tiene un plástico de buena calidad aparente y de tacto muy agradable. Si se adquiere una versión con tapicería de cuero, el salpicadero y los paneles de las puertas también van tapizados en cuero, lo que da al C4 una mayor calidad interior.

La instrumentación es muy peculiar. Está repartida en cinco zonas: un cuentavueltas detrás del volante (y unido a la columna de dirección), una hilera de testigos en la parte central fija del volante, una instrumentación principal en la parte central superior del salpicadero y dos pantallas en la consola. En la consola hay una pantalla superior para el ordenador, el equipo de sonido y distintos ajustes del coche, y otra inferior para la ventilación. Si el coche lleva navegador, la pantalla superior es más grande que si no lo lleva.

Cuando el régimen de giro se aproxima al régimen de corte de inyección, el panel del cuentavueltas se ilumina de color rojo. Convendría que se encendiera un poco antes, para prevenir al conductor.

Hay una función llamada «black panel» que, cuando están las luces encendidas, puede apagar todas las pantallas salvo la principal. En la principal deja sólo la información del velocímetro y del programador de velocidad (si está conectado).

El volante del C4 tiene una parte central fija y llena de mandos y botones. Supone una ventaja cuando salta el airbag del conductor, ya que siempre lo hace en la misma posición; de esa manera puede tener una forma más adecuada para proteger al conductor. La zona central fija no impide que el volante se regule con amplitud en altura y profundidad.

Puede tener hasta cuatro mandos giratorios, once botones y dos mandos de doble función (el volumen de la radio, y la selección de velocidad para el programador y limitador). Tal cantidad de mandos puede impresionar al principio, pero con el uso es sencillo acostumbrarse.

La posición al volante es cómoda, sobre todo si se prefiere ir más bien alto. Hay tres tipos de asientos. El básico se monta en las versiones LX y Collection. En las versiones VTR Plus y Exclusive, el modelo de asiento es más envolvente y de un mullido más duro.; es un asiento confortable, que recoge bien el cuerpo y tiene una dureza adecuada. Las versiones VTS llevan los mejores asientos, ya que son muy cómodos y cuentan con mucha sujeción lateral y para la espalda.

El interior del C4 da sensación de espacio, sobre todo si tiene el techo panorámico opcional, que da una gran luminosidad. Comparado con otros modelos semejantes, tiene algo más altura de lo normal, la misma anchura que la media y está algo por detrás en espacio para las piernas. Auque las diferencias no son grandes, un Volkswagen Golf, un Renault Mégane, un Ford Focus o un Opel Astra tienen más espacio para las piernas de los pasajeros traseros.

Las cotas de habitabilidad para los pasajeros no son iguales en las versiones de tres y cinco puertas. La mayor diferencia es la anchura para los hombros en las plazas posteriores. En la carrocería de tres puertas, los pasajeros del asiento trasero disponen de 3 cm menos de anchura para los hombros.

En ambas carrocerías, las plazas laterales traseras tienen buenos asientos. No es recomendable que viajen tres personas detrás, ya que el asiento central es incómodo (tanto la banqueta como el respaldo son muy duros) y el túnel central obliga a separar mucho las piernas

Repartidos por todo el interior, hay muchos compartimentos para guardar o dejar cosas: bolsas en las puertas, cajones bajo las salidas de ventilación laterales, portagafas, varios compartimentos en el salpicadero y en la consola central, gancho para colgar bolsas (en un lateral de la consola central), cajón bajo el asiento del acompañante y varios posavasos.

El maletero es más bien pequeño (mide 314 l en el tres puertas y 320 l en el cinco puertas), pero tiene aspectos que lo hacen útil para transportar ordenadamente ciertos objetos. Hay diversas argollas para sujetar redes en varias posiciones, un separador extensible que divide el piso del maletero en porciones de distintos tamaños y ganchos para colgar bolsas.

También puede ampliarse abatiendo el asiento trasero. Está divido en dos partes (de proporciones 60/40), que se pueden abatir independientemente. Si se quiere ganar el máximo volumen, el suelo del maletero no queda completamente plano; hay un pequeño escalón a la altura del respaldo trasero y —a partir de ahí— un plano ligeramente inclinado. Sólo se puede abatir desde el habitáculo, no desde el propio maletero.

Con la carrocería de tres puertas, hay facetas positivas y otras que no lo son tanto. Tiene un cristal trasero peculiar —con dos porciones, una prácticamente perpendicular con respecto al suelo y la otra muy tendida — que da una visibilidad muy buena, siempre y cuando esté limpio (si está sucio el limpiaparabrisas sirve para poco).

Lo más incómodo de esta carrocería es que las puertas son muy largas y muy pesadas, lo que representa un inconveniente en los aparcamientos estrechos o cuando hay que mover la puerta en una cuesta.

El acceso a las plazas traseras es bueno: el respaldo se abate contra la banqueta y ésta se desliza hacia delante. Como suele ser normal, la salida no es tan sencilla y requiere cierta agilidad del ocupante trasero: lo más cómodo es sacar primero un pie y luego el cuerpo, de espaldas a la puerta. Una vez está todo el cuerpo fuera, se saca la cabeza y el pie que queda dentro. Una vez terminada la maniobra, los asientos vuelven a la posición en la que estaban memorizados.

Con la carrocería de cinco puertas, el borde inferior de la puerta trasera está a 41 cm del suelo; es mucho para los niños y para personas con poca movilidad. Una ventaja para entrar y salir de las plazas traseras es que el asiento está algo más elevado de lo normal. De esta manera, para sentarse no hay que dejarse caer, y para salir no hay que levantarse mucho desde el asiento.

Con los mandos del volante también es posible manejar el navegador opcional. Tiene pantalla en color, disco duro para guardar los mapas y ficheros musicales, control por voz y teléfono (con ranura para la tarjeta SIM, que es incompatible con la conexión Bluetooth). Además, tiene una entrada auxiliar para conectar fuentes de sonido o de vídeo (los vídeos sólo pueden verse en parado).

El proceso de grabación de ficheros musicales en el diso duro es lento, sobre todo si copiamos un CD de audio en vez de archivos MP3. Copiar un CD de 700 Mb lleno de ficheros MP3 puede tardar unos 30 minutos aproximadamente. Además, es posible crear tan sólo cuatro listas de reproducción; en ningún caso soporta listas de reproducción creadas previamente desde el ordenador.

El C4 es un modelo estable, con un nivel de seguridad elevado si lleva control de estabilidad, que no está disponible en todas las versiones. La estabilidad lineal es grande y también lo es el agarre lateral, algo en lo que probablemente influyan los neumáticos Michelin Pilot Exalto (205/50 ZR 17) con los que lo hemos conducido.

En general, tiene buen tacto y la dirección es precisa y rápida (aunque en algunas circunstancias resulta demasiado asistida). Por lo bien que reacciona a las solicitudes del volante, está lejos de ser torpe. Sin ser el coche más ágil del mercado, entra bien en las curvas; no tan bien como un Ford Focus o un Volkswagen Golf con suspensión deportiva, pero sí mejor que un Renault Mégane.

No tiene movimientos que asusten ni se descoloca con facilidad, aunque se conduzca bruscamente (voluntariamente o por un error). Es decir, reacciona bien dentro de los mismos límites en los que también reaccionan bien otros coches.

En curvas enlazadas o al hacer una maniobra de esquive, tarda en cambiar de apoyo. Como ocurría en el Mégane, esta reacción es más cercana a la de un buen monovolumen (un SEAT Altea, por ejemplo) que a la de un buen turismo.

Es muy cómodo de suspensión, incluso con los neumáticos 205/50 ZR 17. Es cómodo en todos los sentidos: pasa sobre los baches sin transmitir golpes secos a los pasajeros y no tiene grandes movimientos de cabeceo o balanceo.

Los frenos tienen una potencia y una resistencia normales; es decir, son más que suficientes para condiciones y usos que no sean excepcionales.

Además de por su comodidad de suspensión, el C4 destaca por su silencio de marcha. Con las ventanillas laminadas opcionales, es un coche muy silencioso, especialmente en ciudad. Al estar parado en un semáforo, el ruido exterior llega muy amortiguado.

Hemos conducido una versión que tenía un dispositivo de alerta de cambio involuntario de carril, que detecta cambios en la trayectoria mediante el seguimiento de las rayas de la carretera. Si el conductor no ha pulsado el intermitente y pisa una raya, considera que ha sido un acto involuntario y acciona un dispositivo vibratorio en el asiento. Sólo funciona a una velocidad superior a 80 km/h y es desconectable.

Por lo que hemos comprobado, su funcionamiento es muy efectivo salvo cuando las líneas están borradas o muy desgastadas o hay lluvia intensa. Suele dar errores si pasamos por encima de cierta señalización horizontal, como las fechas de carril.

El C4 Diesel de 109 CV se puede considerar en términos generales un Diesel silencioso. No vibra mucho y el sonido que llega al interior está atenuado.

Hay una diferencia notable de sonoridad en condiciones de utilización normales entre este Diesel y el gasolina de 1,6 l. El segundo es más silencioso, pero es mucho más lento que el Diesel.


Lo mejor del motor está por debajo de 4.500 rpm, pasado este límite, le cuesta ganar velocidad de giro con soltura. Es hasta este punto donde hay que llegar para obtener la mejor aceleración posible, no más.

Comparado con otros Diesel de potencia semejante, las prestaciones que hemos obtenido han sido buenas. El C4 ha sido tan rápido como un Fiat Bravo 1.9 JTD de 120 CV y un SEAT Córdoba TDI de 100 CV.

Tiene un cambio de marchas de cinco velocidades, con una quinta marcha algo corta. Eso se traduce en que la quinta es una marcha que se puede engranar pronto y da una reserva de aceleración buena en un margen de velocidad muy grande.

Gasta poco en ciudad o en carretera rodando a velocidades próximas a las legales en España; su consumo puede estar en torno a los 6 l/100 km o menos, sin circular con especial cuidado. A una velocidad de 114 km/h en una carretera sin tráfico gastó 6,2 litros 100 km. A una media de 126 km/h, en un desplazamiento que requería utilizar en ocasiones la máxima capacidad de aceleración, gastó 8,2 l/100 km.

El C4 Diesel de 109 CV puede tener un cambio automático de seis velocidades, denominado «CMP». Tiene un modo de funcionamiento completamente automático y otro con el que el conductor puede seleccionar las marchas manualmente.

Hay tres aspectos favorables de este cambio: primero, se puede maniobrar a muy baja velocidad con suavidad (controlando con el acelerador los movimientos del coche). Segundo, normalmente selecciona marchas sin que se produzcan cambios de aceleración incómodos para los ocupantes.


Tercero, el cambio CMP no tiene tendencia a poner marchas largas siempre que el conductor levanta el pie del acelerador: de hecho, hasta cierto punto es capaz de determinar en qué circunstancias es preferible dar cierta retención (sin cambiar a un marcha superior), lo que da más control al conductor.

Lo que no hace, al menos de una forma evidente, es reducir una marcha en tales circunstancias (aunque tampoco lo hacen la mayor parte de los cambios automáticos). Más impresiones de conducción de esta versión e información técnica del cambio CMP.

La versión Diesel de 136 CV tiene un motor con un respuesta buena desde un régimen bajo, por lo que sale bien desde parado. La aceleración que da se torna muy enérgica antes de llegar a 2.000 rpm y sube con fuerza hasta casi 4.500 rpm. No obstante, para obtener la máxima aceleración no resulta aprovechable subir el motor de 4.000 rpm, es mejor cambiar de marcha cuando se llega a ese régimen.

Resulta algo más suave y silenciosa que la variante de 109 CV. El motor se oye en el interior pero el ruido llega muy atenuado. En carretera, a una velocidad alta, se oye más el ruido del viento que el del motor. Nos ha parecido ligeramente más silencioso que el Volvo S40 y el Ford Focus con el mismo motor.

Con este motor, el C4 de tres puertas tiene unas prestaciones semejantes a las de otros modelos de tamaño y potencia similares. En la medición de aceleración máxima (de 80 a 120 km/h) ha sido más lento usando la tercera y cambiando a cuarta, que realizando toda la maniobra en cuarta marcha.

Un Ford Focus, con el mismo motor, tiene unas prestaciones prácticamente idénticas. Un Renault Mégane 2.0 dCi y un Honda Civic i-CTDi son algo más rápidos. Según nuestras mediciones, la versión de tres puertas que acabamos de probar ha sido más rápida que la de cinco que condujimos en 2006. Esto puede explicarse porque el tres puertas ya había terminado el rodaje (tenía 10.000 km) y el otro probrablemente no, o se había hecho mal.

Al igual que el de 109 CV, tiene un consumo bajo. En un recorrido por autovía con algunos desniveles y con poco tráfico, a una velocidad media de 123 km/h, gastó 6,1 l/100 km reales (5,8 l según el ordenador de viaje).

Circulando por una carretera de doble sentido, con bastante trafíco y usando la capacidad máxima de aceleración del motor en varias ocasiones, el consumo ha sido de 7,1 l/100 km (según el ordenador de viaje). La velocidad media en este recorrido fue de 88 km/h. En ciudad, con tráfico intenso, el consumo es de algo más de 9 l/100 km.

Con el motor de gasolina de 1,6 l y 109 CV, el C4 es suave y tiene buena respuesta. La respuesta del motor al acelerador es buena; es de esos coches en los que es fácil hacerse una idea equivocada de sus prestaciones, porque parecen mejores de lo que son.

Como en otros coches con prestaciones no muy buenas, es preciso que el conductor trabaje mucho con el cambio para obtener una aceleración grande, especialmente si el coche está cargado. La caja de cambios no es de las más precisas.

La quinta es corta con relación a la velocidad máxima del coche y el régimen de potencia máxima; alcanza la velocidad máxima a 6.045 rpm, 295 rpm por encima del régimen de potencia máxima.

En un recorrido de ida y vuelta por carretera de sentido único con frecuentes y a veces fuertes desniveles, con unas condiciones de circulación mucho peores que de costumbre (era imposible mantener una velocidad constante), ha gastado 9,6 l/100 km (el ordenador indicaba ese mismo consumo). Las condiciones del tráfico eran tan malas que la media fue 113 km/h, cuando normalmente no hay ninguna dificultad en conseguir 120 km/h con una velocidad de crucero apenas superior la media.

En uso normal, a medias entre carretera y ciudad, ha gastado 10,7 l/100 km. El consumo máximo que hemos medido, a fondo por carretera de montaña, ha sido 14,9 l/100 km.