Los C4 tienen amortiguadores con topes hidráulicos (tanto en extensión como en compresión), una solución que también está presente en el C5 Aircross y que como en estos, mejora de manera clara el confort de marcha especialmente cuando las irregularidades del piso producen movimientos amplios en la suspensión.
Ahora bien, no nos ha parecido tan cómoda ante los pequeños baches que sacuden las ruedas con fuerza, como las juntas de dilatación, los cambios bruscos de asfalto o las bandas de limitación de velocidad. En estas circunstancias no es en absoluto incómoda, pero no es mejor que la de otros coches más firmes de suspensión pero con buena capacidad de absorción, como un Hyundai i30 o un Volswagen Golf, por ejemplo.
La carrocería del Citroën C4 se balancea mucho y se mueve con lentitud en los cambios de apoyo en curva y también en frenadas intensas. Al igual que el C4 Cactus o el C5 Aircross, el C4 no es un coche que invite a circular deprisa, sino más bien a tomarse los desplazamientos con calma. Como transmite cierta impresión de aislamiento con el suelo (en ocasiones parece que va «flotando» sobre la carretera), a algunos conductores les puede parecer más inseguro que otros coches más firmes de suspensión y más inmediatos a las órdenes que se les hace con el volante (que son casi todos, pero especialmente un Ford Focus, un Mazda3 o un SEAT León). Pero solo se trata de eso, una impresión, pues sus reacciones ante circunstancias adversas son muy seguras y las ayudas electrónicas atajan cualquier atisbo de pérdida de trayectoria con eficacia.
Motores Puretech y BlueHDI 131 CV
La ventaja de confort que ofrece el C4 tiene que ver, principalmente, con las cualidades de la suspensión. El ruido de la rodadura es reducido dentro de la normalidad y a velocidad alta se oyen con claridad turbulencias a la altura de los espejos retrovisores (aunque esa es la única fuente clara de ruido aerodinámico). Los motores de 131 CV (Puretech y BlueHDI), que son los que hemos probado, parece que no existen a velocidad sostenida, aunque sí se oyen con claridad cuando se acelera con intensidad. Con ellos hemos tenido la sensación de que tienen fuerza suficiente para mantener un ritmo de marcha elevado por vías rápidas (si así se desea) con aparente facilidad.
La versión BlueHDI de 131 CV necesita 7,8 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato normal para la potencia declarada y cercano al de la mayoría de sus rivales: 7,6 segundos el Peugeot 308 BlueHDi 130 (que tiene el mismo motor) y el Fiat Tipo 1.6 Multijet de 120 CV y 7,3 segundos el Ford Focus EcoBlue de 120 CV. El consumo de combustible es comparativamente mejor, pues siempre es moderado y además muy poco sensible al tipo de conducción que se practique. En ciudad, que es donde más gasta (lo habitual en coches con motor de combustión), no supera los 6,5 l/100 km y en vías de circunvalación es sencillo ver cifras inferiores a los 5,0 l/100 km en el ordenador de viaje. En nuestro recorrido de consumo por autovía, que es exigente y circulamos a una media de 120 km/h, necesitó 5,2 l/100 km, una cifra muy buena e inferior a la conseguida por los modelos citados anteriormente.
El depósito de gasóil no tiene mucha capacidad (50 litros), pero como el consumo es reducido, resulta factible circular más de 900 kilómetros entre repostajes. Eso sí, también hay que tener en cuenta que cada cierto tiempo es necesario repostar AdBlue, un producto químico necesario para que el motor cumpla con la normativa de emisiones y que en esta versión tiene un depósito adicional de 17 litros.
Motor Puretech 155 CV (descatalogado)
El ruido que produce es similar al del motor de 131 CV: escaso a velocidad sostenida pero evidente cuando se acelera con intensidad en marchas cortas. Por lo tanto, no se trata de un motor de funcionamiento más refinado (a fin de cuentas la base es la misma), sino de uno más potente. Una de las formas con las que Citroën ha conseguido esa mayor potencia es utilizando un turbocompresor distinto (además de unos conductos de admisión de mayor diámetro, unos inyectores específicos y unas bujías distintas).
Es un motor que se nota que tiene una respuesta algo lenta a los movimientos que se hacen con el acelerador; es como si la potencia no llegara de forma casi instantánea (me parece que en este motor ocurre en mayor medida que en el de 131 caballos). Una vez que llega, hay que aprender a dosificar bien el acelerador especialmente en la ciudad porque lo hace de forma algo abrupta. En este sentido no se parece a, por ejemplo, el motor 1.5 TSI de Volkswagen, que es más inmediato en el momento de pisar el acelerador y la aceleración se puede dosificar con mayor precisión. A igualdad de equipamiento, el motor de gasolina de 131 caballos es 1 420 euros menos costoso (ficha comparativa). Creemos que para viajar, incluso a buen ritmo, el de menor potencia es más que suficiente y puede tener una respuesta más agradable en determinadas circunstancias.
Además de los cambios para que dé más potencia, Citroën ha hecho otros en este motor de 155 caballos frente a otros motores Puretech que también tienen tres cilindros y 1,2 litros de cilindrada. Hay pistones específicos con un sistema de refrigeración más eficaz, nuevos surtidores de aceite de refrigeración de los pistones, nuevo cigüeñal (para conseguir un mejor equilibrado) con nuevos apoyos, así como cojinetes de la biela específicos. También hay una gestión electrónica distinta.
El cambio de marchas automático de ocho relaciones es de tipo convertidor de par y de serie u opcional en función del motor elegido. No es especialmente rápido subiendo y bajando marchas, pero funciona con suavidad y casa muy bien con el planteamiento eminentemente confortable del C4 en su conjunto. Además se puede manejar de manera manual mediante unas levas que giran solidarias con el volante y tiene un sistema de avance por inercia cuando las circunstancias lo permiten (selecciona el punto muerto cuando el conductor levanta el pie del acelerador).
Lo que sí es claramente mejorable es el funcionamiento del selector de marchas, pues obliga al conductor a mantenerlo pulsado durante más tiempo de lo habitual para que actúe sobre la transmisión y seleccione el modo de avance o de retroceso (calculo que es necesario cerca de un segundo). En general, no supone un gran inconveniente, pero sí que demora las maniobras que obligan a estar actuando sobre el mismo en repetidas ocasiones (por ejemplo, al aparcar).
El pedal de freno del C4 tienen el tacto habitual de otros modelos de Citroën, algo esponjoso y con mucha asistencia. Los de la unidad que hemos probado con detenimiento, además, tenían una capacidad de detención sobresaliente, pues solo necesitaron 49,5 metros para detener el vehículo partiendo de 120 km/h, un dato propio de deportivos (los neumáticos eran unos Michelin e.Primacy, orientados a reducir el consumo de combustible). Eso sí, la resistencia al calentamiento por un uso intenso no es buena, si bien hay que tener en cuenta que no se trata de un coche pensado para darle un trato exigente.
Los asistentes a la conducción que puede llevar el C4 son los habituales en este tipo de vehículos: un programador de velocidad activo, un sistema de mantenimiento de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto o un sistema de frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones. El funcionamiento de todos ellos (salvo la frenada de emergencia, que no he probado) pasa muy desapercibido, lo cual es una buena señal porque no entorpecen la conducción.