El C5 Aircross Hybrid es un SUV híbrido enchufable de 224 CV cuya autonomía eléctrica es 55 kilómetros en la homologación WLTP (por lo tanto, tiene el distintivo ambiental «0 emisiones» de la DGT). Mide 4,50 metros de longitud y se puede adquirir desde 40 900 € (todos los precios), por lo que es 7500 euros más costoso que el C5 Aircross con motor Diesel de 177 CV (ficha comparativa).
Sus principales alternativas son el Ford Kuga 2.5 PHEV, el Opel Grandland X Híbrido Enchufable y el Peugeot 3008 Hybrid. De todos estos, el Citroën C5 Aircross Hybrid es el que tiene el precio de partida más elevado (ficha comparativa). El Citroën, el Opel y el Peugeot comparten el sistema de impulsión (consta de un motor de gasolina de 180 CV y otro eléctrico de 109 CV —224 CV en total— y una caja de cambios automática de ocho relaciones a la que Citroën denomina e-EAT8), el sistema de tracción (que es a las ruedas delanteras) y algunos elementos de la estructura. Algunos rivales con tracción a las cuatro ruedas son el Mitsubishi Outlander PHEV y el Jeep Renegade 4xe (ficha comparativa).
A pesar de la similitud técnica entre el Citroen y el Peugeot, las impresiones que transmiten a la hora de conducirlos son muy distintas. El Citroën está enfocado al confort de marcha (tiene una suspensión diferente, con topes hidráulicos). Su amortiguación es tan blanda que, en las curvas, la carrocería se balancea apreciablemente y de forma lenta. En las frenadas intensas, el cabeceo también es grande. No invita a conducir rápido en curvas ya que se siente algo falto de agilidad pero, a cambio, aísla muy bien a los ocupantes del estado del piso. El Peugeot tiene reacciones más inmediatas, movimientos de carrocería más contenidos y una dirección más rápida.
Donde mejor se desenvuelve el C5 Aircross Hybrid es en vías rápidas. A velocidad sostenida, el nivel de ruido en el interior es particularmente bajo (a lo que ayuda que las ventanillas delanteras son laminadas) y similar al de algunas berlinas de lujo. Cuando se pisa mucho el acelerador para ganar velocidad (por ejemplo, en un adelantamiento) el funcionamiento del motor de combustión se hace muy evidente en el interior y el coche gana velocidad con agilidad.
He conducido este modelo 105 kilómetros, la mayor parte de ellos por autovía y carreteras de segundo orden a un ritmo similar al del resto del tráfico (aunque puntualmente he acelerado a fondo). En todo momento estaba conectado el modo de conducción Híbrido; hay otros dos que se seleccionan desde un mando en la consola (imagen): uno llamado Electric o (ZEV) que fuerza al motor eléctrico a impulsar por sí solo el coche siempre que quede carga en batería (puede ser el más indicado para recorridos urbanos, si bien la velocidad máxima en este modo es 135 km/h) y otro deportivo (que hace que el coche responda con mayor inmediatez a las solicitudes de aceleración).
Al terminar el recorrido de 105 kilómetros la batería estaba prácticamente agotada (la autonomía indicada en modo eléctrico eran 0 kilómetros). Según el ordenador, el consumo de gasolina fue de 4,7 l/100 km y el de energía eléctrica, 9,4 kWh/100 km. El coste total en un desplazamiento de este tipo bajo es en términos relativos (teniendo en cuenta el tamaño del coche y la reserva de aceleración, que es grande) siempre y cuando podamos recargar la batería aprovechando tarifas bajas.
Desconozco cuál puede ser el consumo en un viaje más largo, especialmente cuando la batería esté al mínimo. El consumo de gasolina puede aumentar en ese caso, sobre todo en recorridos por autopista a velocidad sostenida, donde hay pocas oportunidades para recuperar energía. Desde la palanca selectora de marcha que hay entre los asientos (imagen) se pueden elegir dos modos de retención: el normal (el coche avanza por su inercia al levantar el pie del acelerador) y el «B» (que ofrece retención al levantar el pie del acelerador y a cambio se recupera energía, por lo que es útil en vías con constantes cambios de marcha). Desde un menú en la pantalla táctil se puede controlar una función (ë-Save) que reserva 10 km o 20 km de autonomía eléctrica (o la batería completa) para hacer uso de ella cuando sea más conveniente.
La fuente principal de alimentación de la batería es una red eléctrica externa. La batería tiene 13,2 kWh de capacidad bruta. Se puede recargar con corriente alterna hasta una potencia máxima de 7,4 kW mediante un cargador opcional (el de serie solo admite hasta 3,7 kW); en este caso, una recarga completa lleva unas dos horas. En un enchufe doméstico capaz de dar 3,7 kW (por ejemplo uno de 230 V y 16 A) necesita 4 horas; si permite recargar a un máximo 2,4 kWh (que es lo más habitual) la recarga tomará unas 7 horas.
El habitáculo tiene buena presencia y es de los menos amplios de entre los modelos semejantes por tamaño. La configuración de tres asientos traseros individuales se mantiene en esta versión híbrida, así como el mecanismo que permite cambiar su posición, adelantando o retrasándolos a lo largo de 15 cm de recorrido (en el apartado de Impresiones de conducción del C5 Aircross damos más información). El maletero (imagen) pierde 120 litros (pasa de 580 a 460 l) frente a las versiones que sólo tienen motor de combustión. Este volumen es mayor al que tiene el Opel Grandland X y el Peugeot 5008 en sus versiones híbridas enchufables.