El techo del DS3 Cabrio se recoge en poco tiempo (17 segundos, vídeo). Lo más llamativo es que se puede accionar en marcha hasta 120 km/h, cifra que no está al alcance de ningún descapotable tradicional (es decir, de los que se retira el techo por completo).

El accionamiento del techo es eléctrico y se controla mediante un botón situado en el plafón de las luces (imagen). El proceso de apertura comprende varios pasos. La primera pulsación del botón abre el techo hasta la altura de las plazas posteriores (imagen); en una segunda pulsación, el techo se pliega por completo detrás de las plazas posteriores y también lo hace la luna (imagen). En este punto, no se puede abrir el maletero de forma rápida, sino que hay que esperar unos segundos hasta que el techo se retire. En este vídeose ve el proceso.

Según he comprobado, hay poca diferencia a efectos de comodidad entre ir con el techo abierto en una u otra posición. Si las ventanillas van subidas, la protección aerodinámica es buena hasta, digamos, unos 120 km/h. A menor velocidad, los ocupantes de las plazas delanteras pueden mantener una conversación sin elevar mucho el tono de vez o escuchar correctamente una tertulia en la radio sin elevar mucho el volumen. Además, el viento no azota con fuerza la cabeza (por lo tanto no hace falta llevar una gorra), sino que solo se sienten con claridad unas pequeñas corrientes de aire en los hombros y nuca.

La comodidad de marcha en el DS3 Cabrio cuando está descapotado es similar a la se tiene en un buen descapotable tradicional que lleve el deflector colocado por detrás de los asientos delanteros (ejemplo), dejando las plazas posteriores sin posibilidad de uso. En el Citroën DS3 Cabrio, para que los ocupantes de las plazas anteriores viajen bien protegidos del viento, no es necesario inutilizar las posteriores. Lo que sí me parece imprescindible para garantizar la comodidad es llevar levantada una especie cortinilla que va en la parte anterior del techo cuya misión es desviar el aire por encima de la cabeza de los ocupantes (esta pieza va sobre el marco del parabrisas, se puede apreciar en esta imagen).

Si bien la protección aerodinámica es correcta se lleve el techo más o menos abierto, desde el punto de vista práctico, es mejor llevarlo en la posición en la que la luna queda en su sitio (sin plegar, imagen) porque el conductor tiene mucha mejor visibilidad. Si se circula con el techo completamente plegado (es decir, así) hay que imaginarse lo que hay por detrás del coche (sólo se ve la parte superior de vehículos altos como camiones o furgonetas grandes).

El techo tiene buen acabado tanto exterior como interior. El ajuste también lo es porque, aunque se circule a una velocidad muy elevada, no produce ruidos molestos, ni se mueve excesivamente producto del azote del aire. He lavado el coche con una pistola a presión y después no he encontrado ningún resto de agua en el habitáculo. El manual de instrucciones disponible en nuestra unidad de pruebas correspondía al de un DS3 normal (de carrocería cerrada) y por lo tanto no había ninguna reseña en relación a si el techo requiere algún cuidado especial. La luna posterior es de cristal y está calefactada y no tiene el limpiaparabrisas que sí hay en el DS3 normal.

El ruido en carretera en el interior del DS3 Cabrio es más elevado que en un DS3 normal. Es evidente en los túneles o cuando se circula a alta velocidad. El sonido de sistema de escape también se aprecia más, pero más más en las plazas posteriores que en las anteriores. En general, no es un coche silencioso.

El motor de gasolina de 156 CV es suave, tiene una buena respuesta al acelerador en toda la gama de revoluciones y produce un sonido especialmente bonito al arrancar y a bajas revoluciones. Va ligado a una caja de cambios manual de seis velocidades, que resulta satisfactoria por precisión y recorridos.

El DS3 Cabrio con este motor sólo pesa 25 kg más que la versión de carrocería cerrada, lo que es un incremento muy pequeño para tratarse de una versión descapotable. En total pesa 1231 kg, valor parecido al que tienen otros turismos similares de carrocería cerrada, algunos de los cuales se pueden ver en este enlace. En consecuencia, en este Citroën no se da la pérdida de aceleración que suelen tener los descapotables respecto a los vehículos cerrados de los que derivan.

Según nuestras mediciones, el tiempo mínimo en pasar desde 80 hasta 120 km/h ha sido 5,5 segundos, prácticamente el mismo dato que obtuvimos con el DS3 THP 150 CV. Para poner en referencia ese tiempo se puede consultar esta tabla comparativa donde aparecen muchos modelos de potencia más o menos parecida. Así por ejemplo, un Volkswagen Polo BlueGT de 140 caballos acelera en un tiempo muy similar, mientras que un Abarth 500 1.4 16v T-Jet 135 CV es ligeramente más lento.

Los desarrollos de transmisión son largos; si el motor tuviera fuerza para llegar a su régimen máximo con la sexta marcha engranada, circularíamos a 278 km/h. En este caso, una sexta de este tipo no es un problema porque el motor, que tiene mucha fuerza, mueve ese desarrollo con facilidad. De hecho, en un viaje por autovía no suele hacer falta reducir a quinta en las pendientes aunque estas sean pronunciadas y se circule cargado. La ventaja de un sexta tan larga es que el consumo teóricamente sale beneficiado (si bien tampoco hemos obtenido datos muy bajos) y también reduce el ruido en el interior.

La suspensión es cómoda y contiene bien los movimientos laterales y longitudinales de la carrocería. En carreteras en buen estado con curvas es sencillo ir rápido y con confianza porque reacciona con suavidad. La dirección tiene buen tacto y los frenos detienen con rapidez el coche.

Para quien quiera un DS3 para practicar una conducción deportiva o rápida, da mejor resultado la versión cerrada que la descapotable. Especialmente en carreteras irregulares, creo que no es tan preciso de reacciones como un DS3 de carrocería cerrada. Se notan vibraciones en algunas partes de la carrocería (como por ejemplo en el marco del parabrisas) que no suceden en la versión de carrocería cerrada.

El consumo que hemos medido en nuestro recorrido habitual (que es un recorrido de 143,3 km por una autovía con alguna pendiente fuerte y donde buscamos una media real de 120 km/h) ha sido de 7,7 l/100 km que es un dato normal para un coche que tiene un motor que responde contundentemente al acelerador. En ese mismo recorrido y a una velocidad media muy parecida, un Volkswagen PoloBlue GT consumió 7,0 l/100 km, que actualmente es el modelo de gasolina de menor consumo que ha pasado por km77.com con una potencia similar.