De momento hemos conducido en profundidad la versión Diesel de 163 CV, con las ruedas más grandes posibles (235/40 R19). Al menos con esta configuración, el DS5 es claramente menos confortable de suspensión que el C5 y también algo más ágil porque responde con más inmediatez a las órdenes del volante. También tiene mejor tacto de dirección ya que deja sentir mejor lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto.
En definitiva, el DS5 puede ser algo más ágil en carreteras de curvas lentas, pero esta ventaja se diluye a medida que las carreteras se hacen más rápidas. Por ejemplo, en un viaje largo por autopista, un Citroën C5 me parece más agradable por dos motivos. El primero es, como he dicho antes, porque es claramente más cómodo de suspensión. En segundo lugar, el C5 es menos sensible al estado del piso. Por ejemplo, a los mandos del DS5, si se sobrepasa un bache brusco (de esos que agitan con fuerza las ruedas) mientras el coche está apoyado en una curva, no es raro que sea necesario rectificar la trayectoria con pequeños movimientos de volante.
El DS5, al igual que el C5, es silencioso. Su interior está muy bien aislado tanto del ruido del motor como del que genera el contacto de la carrocería con el aire cuando se circula a alta velocidad.
HDi 160 (163 CV)
El DS5 con el motor Diesel de 163 CV puede alcanzar una velocidad muy elevada y mantenerla con aparente facilidad, lo que no hace es alcanzarla en poco tiempo.
Hemos medido su capacidad de aceleración y los datos obtenidos confirman que no se trata de un vehículo rápido para la potencia disponible. De hecho, según se puede ver en esta tabla, su capacidad de aceleración más propia de un coche de 140 CV que de uno de más de 160. Por ejemplo acelera lo mismo que un Peugeot 508 en su versión 2.0 HDi FAP 140 CV.
El motor es muy suave y silencioso. Naturalmente el DS5 con motor de gasolina de 156 CV lo es más, pero el sonido y vibraciones del HDi 160 se mantienen en unos valores bajos para ser Diesel y también en relación a lo que ofrecen los modelos de la competencia.
Ahora que hemos podido probar esta versión del DS5 con detenimiento, hemos confirmado lo que nos pareció en la presentación: su consumo es relativamente alto. En nuestro recorrido habitual donde medimos el gasto de carburante —un trayecto de ida y vuelta de 143 km por una autopista con alguna pendiente fuerte y buscando una media real de 120 km/h—, el consumo fue 7,6 l/100 km. Es alto si lo comparamos con turismos de potencia parecida con los que hemos hecho ese mismo recorrido. No sabemos la influencia que tiene el cambio automático, pero es posible que con el cambio manual el consumo sea inferior.
En la siguiente tabla comparativa se puede ver que el DS5 ha gastado más que todos los turismos de potencia parecida que han pasado en los últimos meses por km77.com y, en menor medida, también más que muchos monovolúmenes.
Datos de consumo. Mediciones de km77.com | ||
Coche | Velocidad media | Consumo |
Volkswagen Touran 2.0 TDI 170 CV DSG | 120 | 6,4 l/100 km |
Chevrolet Cruze 2.0 VCDi 163 CV | 116 | 6,6 l/100 km |
Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi 165 CV | 120 | 6,8 l/100 km |
Chevrolet Orlando 2.0 D 163 CV | 120 | 6,9 l/100 km |
Opel Insignia SportsTourer 2.0 CDTi 160 CV 4x4 | 122 | 7,1 l/100 km |
Volvo S60 D3 Geartronic 163 CV | 123 | 7,4 l/100 km |
Citroën DS5 HDi 160 aut. | 120 | 7,6 l/100 km |
El DS5 es un vehículo pesado: esta versión en particular pesa 1605 kg. Además, su resistencia aerodinámica no es particularmente baja —es ligeramente mayor que la de un Citroën C5 (ficha comparativa)—, pero no es tan alta como la que suele tener un monovolumen.
Hybrid4 (200 CV)
Como ocurre en otros coches híbridos, la conducción del DS5 Hybrid4 no requiere hacer nada distinto que con cualquier coche de cambio automático. No obstante, entre los asientos hay un mando (imagen) que permite elegir entre diversos modos de conducción para que el funcionamiento del sistema híbrido se adapte mejor a cada circunstancia o necesidad del conductor. Es posible elegir entre cuatro programas, uno completamente automático («Auto»), otro que fuerza a que el coche circule en modo eléctrico hasta que la batería quede con poca carga («ZEV»), otro que suministra fuerza a las ruedas posteriores de forma permanente, indicado para circular sobre superficies de muy baja adherencia («4WD»), y otro («Sport») que es el único modo en el que es posible alcanzar la potencia conjunta máxima declarada (200 CV); la razón es que sólo en este modo el motor eléctrico llega a dar 37 CV de potencia.
Estos 37 CV solo están disponibles, naturalmente, mientras la batería tenga carga y hasta 120 km/h, pues por encima de esa velocidad el motor eléctrico no impulsa el coche en ningún caso. El modo de funcionamiento «4WD» es el único que garantiza que el motor eléctrico va a seguir interviniendo en impulsar el coche cuando la batería que lo alimenta se agota, pues cuando ocurre, el alternador es el encargado de alimentarlo; la potencia máxima del motor eléctrico en este caso es de 11 CV.
Aquí hay una galería con una serie de dibujos explicativos de los cuatro modos de funcionamiento. En el mejor de los casos, utilizando el modo «ZEV», el motor eléctrico puede mover el coche por sí solo durante 4 kilómetros y como máximo a una velocidad de 60 km/h.
El consumo medio homologado por Citroën para este modelo son 3,3 l/100 km para las versiones «Design» y «Desire» y 3,9 l/100 km para las «Style» y «Sport» —3,8 l/100 km y 4,1 l/100 km respectivamente hasta enero de 2013, momento en el que Citroën realizó pequeños ajustes para rebajar el gasto de carburante—. Es un consumo bajo aunque me ha dado la impresión que difícilmente reproducible en un uso cotidiano. Durante la toma de contacto de unos 30 km, la mayor parte de ellos por ciudad, con algo de autopista, el consumo indicado por el ordenador fue 6,7 l/100 km. Seguramente podría haber sido inferior conduciendo con más suavidad —en un par de ocasiones pisé el acelerador a fondo innecesariamente—, no obstante, esperaba obtener un consumo claramente más bajo.