El Formentor 2024 mantiene intacta una de las cualidades más reseñables y reconocibles del modelo anterior: su excelente tacto de conducción. Dinámicamente es toda una referencia por la agilidad y la precisión con las que se mueve en todo tipo de escenarios, impropia de un modelo de tipo SUV (y también de algunos turismos), pero además es perfectamente utilizable en el día a día —incluso las versiones de mayor potencia— porque la suspensión no resulta seca y el aislamiento acústico está bien conseguido. No es tan confortable como un Ateca (por citar un modelo de la misma marca) o un Peugeot 408, sin embargo, a cambio ofrece un tacto y unas reacciones mucho más gratificantes que serán del agrado de aquellas personas que buscan un vehículo con cierto toque deportivo. Una conducción menos anodina, al fin y al cabo.

Durante la presentación del modelo a la prensa hemos conducido las versiones VZ eHybrid de 272 CV (híbrida enchufable) y VZ 2.0 TSI 333 CV 4Drive, ambas con suspensión adaptativa y con el sistema de frenos de Brembo. La primera de ellas, la híbrida enchufable, tiene un sistema propulsor con un funcionamiento similar al del modelo anterior, aunque ahora puede recorrer muchos más kilómetros en modo eléctrico porque la batería de alta tensión tiene mucha más capacidad (19,7 kWh frente a 10,8 kWh). Es un sistema con un funcionamiento agradable y con un empuje muy intenso (a veces incluso demasiado, especialmente a baja velocidad), pero al que, en ocasiones, le cuesta reaccionar con rapidez a los movimientos sobre el acelerador. No es tanto por el funcionamiento en sí del sistema propulsor, sino por su interacción con la caja de cambios automática, que no llega a ser del todo fluida (en ocasiones, a esta última le cuesta determinar qué marcha seleccionar y ralentiza la maniobra).

En cualquier caso, de lo que no hay duda es que las prestaciones son muy buenas, sobradas para circular con mucha agilidad en todo tipo de vías. A este respecto, no obstante, hay un dato curioso. Esta nueva versión de 272 CV puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, según datos oficiales, por 7,0 del modelo anterior, casi 30 CV menos potente (ficha comparativa). La velocidad máxima, eso sí, es un poco mayor, de 220 km/h frente a 210 km/h.

No hemos medido el consumo con la precisión que lo hacemos habitualmente en nuestras pruebas, pero el dato obtenido durante la presentación del modelo puede resultar orientativo de cara a conocer lo que gasta esta versión en determinadas situaciones. Recogimos el coche con un 91 % de carga de la batería (según el ordenador, 121 km de autonomía en modo eléctrico) y tras recorrer 124 km a una media de 55 km/h, alternando autopistas con carreteras de montaña y algunos pasos por poblaciones, el ordenador indicó un consumo de 4,7 l/100 km y 9,5 kWh/100 km. Condujimos todo el tiempo en el modo Hybrid (el sistema determina qué motor o motores ha de hacer funcionar) y empleamos un 59 % de carga de la batería (al llegar, la autonomía eléctrica era aún de 41 km). 

Como en la mayoría de modelos híbridos enchufables, el conductor puede seleccionar varios modos de funcionamiento del sistema propulsor desde un menú del sistema multimedia. En este caso son dos: Hybrid (el sistema determina qué motor o motores han de funcionar en cada momento) y Electric (se «fuerza» al sistema a utilizar únicamente el motor eléctrico, siempre que la batería tenga carga suficiente). Además, también hay una función que permite mantener a un nivel más o menos estable el nivel de carga para poder usarlo en otro momento. También es posible seleccionar tres posiciones para la frenada regenerativa: baja, alta (entre ambos no hay demasiada diferencia) y auto (el sistema modifica la misma en tiempo real en función de las condiciones de circulación; normalmente funciona muy bien). 

La versión 2.0 TSI de 333 CV es otra de las novedades de la gama (en el modelo anterior tenía 310 CV) y la más gratificante de conducir. A pesar de incluir un sistema de tracción total, es más ligera que la híbrida enchufable de 272 CV (pesa unos 100 kg menos), hecho que se percibe con claridad en cuanto el ritmo sube de intensidad. No es solo una cuestión de aceleración, que también, sino de capacidad para transmitir la potencia al suelo, de lo fácil que se lo pone al conductor para circular a un ritmo verdaderamente elevado (la tracción total permite abrir gas incluso antes de terminar de trazar la curva por completo) y de rapidez a la hora de reaccionar a los movimientos sobre el acelerador (el lapso de tiempo entre que se pisa el mismo y el coche empieza a acelerar es mucho menor). 

Con todo, también tiene dos detalles con margen de mejora que empañan ligeramente la conducción, sobre todo cuando es de tipo deportivo: el sonido del motor, muy anodino (solo lo mejora el del escape cuando se monta el sistema opcional Akrapovic) y el funcionamiento del cambio automático, que no se adapta bien a un tipo de conducción a ritmo alto (en ocasiones lleva una marcha superior a la deseada y otras, una inferior).

El sistema de frenos de Brembo no admite tacha tanto por capacidad de deceleración como de resistencia al uso intenso. Su tacto general también es bueno, pero en la versión híbrida enchufable no combina perfectamente con el sistema de frenada regenerativa, dando lugar a pequeñas inconsistencias en el pedal de freno y, en consecuencia, a frenadas irregulares justo antes de detener el coche (las típicas frenadas en ciudad antes de parar en un paso de peatones o un semáforo, por ejemplo). Con el tiempo y la práctica es más o menos sencillo cogerle el truco y maniobrar con suavidad, pero no llega a ser una tarea tan natural como en la versión 2.0 TSI de 333 CV, que no tiene frenada regenerativa.