Dinámicamente, el Dacia Jogger cumple bien. Podría ser más ágil, más cómodo o ambas cosas, pero tal y como es no presenta, desde mi punto de vista, ningún inconveniente reseñable para el uso diario en zonas urbanas ni a la hora de viajar.

En carretera podría estar un poco mejor insonorizado (un Renault Kadjar lo está mejor), pero el nivel de ruido no cansa ni llama la atención. El sistema de alumbrado es mediante ledes para las cortas y bombilla halógena para las largas. Quizás no sea una combinación elegante, pero ambos sistemas cumplen su cometido de manera adecuada y hacen que conducir de noche no sea una tarea molesta.

A mi compañero Enrique, cuando probó el Jogger durante su presentación, le pareció que la suspensión era ligeramente firme. A mí me ha parecido que se acerca más a lo contrario, a una suspensión blanda. Contiene bien los movimientos de balanceo y de cabeceo de la carrocería en condiciones normales, pero ante situaciones extraordinarias, como la que se da durante la prueba de esquiva, se aprecia como sí son evidentes y amplios esos movimientos. En cualquier caso, la sensación de firmeza puede ser muy subjetiva e influenciada por aquello a lo que estemos habituados, por eso aconsejamos (siempre) no fiarse solo de nuestras opiniones y probar el coche antes de adquirirlo.

En el vídeo de la esquiva se ve como la carrocería se inclina notablemente. Y también sirve para comprobar que el Jogger es un coche torpe en esa maniobra. La ha superado a una velocidad muy baja (70 km/h) porque si se hace más rápido aparece un subviraje que el control de estabilidad es incapaz de corregir. Por más que lo intenté, cuando las ruedas delanteras comenzaban a arrastrarse no había manera de recuperar el control hasta que la velocidad disminuye lo suficiente.

No me atrevo a afirmar cómo se reparten la «culpa» los neumáticos (unos Continental EcoContact 6 orientados a conseguir un consumo bajo aunque con ellos la distancia de frenado fue muy buena: 50,6 metros), la configuración de la suspensión y la programación del ESP, pero el resultado no ha sido bueno.

En ciudad, la visibilidad es correcta en todas las direcciones, el volante se mueve sin apenas esfuerzo y la cámara trasera (de serie en el Extreme y opcional en el Comfort) y los sensores de aparcamiento son de ayuda. Quien compre la versión más sencilla (Essential) no tendrá ningún sistema de ayuda al aparcamiento, ni siquiera sensores de proximidad. Los pasos de rueda decorados con un plástico negro sin pintar evitan que se dañe la carrocería con pequeños roces.

Un posible inconveniente en el uso diario es que el Jogger no gira mucho. Tiene un diámetro de giro de 11,7 m, 10 cm más que el Lodgy al que reemplaza y 30 cm más que un Renault Grand Scenic y un Volkswagen Caddy (ficha técnica comparativa). Los retrovisores no pueden tener función de plegado eléctrico, lo cual puede ser un incordio si se aparca habitualmente en una plaza que tenga una columna a la altura del retrovisor. De todas formas, el Jogger es un coche estrecho (1,78 m; el Grand Scenic mide 1,87 m) y su anchura no será un problema en plazas de garaje normales.

ECO-G 100

He probado el Jogger de 101 CV (versión ECO-G 100). Tiene un motor de tres cilindros y 999 cm³ sobrealimentado por un turbocompresor que puede funcionar tanto con gasolina como con gas licuado del petróleo (GLP).

El paso de uno a otro combustible se puede hacer a voluntad pulsando un interruptor y, normalmente, no se percibe la transición. Aunque se use GLP siempre, debe haber una cierta cantidad de gasolina en el otro depósito porque, a veces, el motor necesita consumirla (por ejemplo, en los arranques en frío). El depósito de GLP va situado bajo el piso del maletero y en el exterior, donde los otros Jogger llevan la rueda de repuesto.

Seguramente pocos conductores noten diferencia de funcionamiento según el combustible que alimenta el motor, pero las hay: con GLP el Jogger ECO-G 100 es más rápido. El consumo en litros es superior en gas un 30% aproximadamente por la menor densidad energética del GLP, pero un litro de este gas cuesta aproximadamente la mitad que uno de gasolina, así que el mayor consumo queda compensado de sobras.

Los consumos que hemos obtenido en el recorrido de km77 (7,9 l/100 km de gasolina y 10,2 l/100 km de GLP) fueron un día de mucho viento durante, al menos, la mitad del trayecto. En otro recorrido largo, pero por otra autovía, el consumo fue de 7,4 l/100 km de gasolina. El Dacia Logan con el mismo motor gastó 6,5 l/100 km de gasolina y 8,4 l/100 km de GLP en nuestro recorrido habitual. El Sandero, 7,1 l/100 km de gasolina y 9,4 l/100 km cuando lo hicimos con GLP. 

En la siguiente tabla aparecen los datos que hemos registrado con cada uno:

Los 101 CV de potencia del motor son suficientes mientras la carretera no tiene mucho desnivel o el Jogger no va muy cargado. En parte porque el peso que tiene que mover es bajo (alrededor de 1300 kg; el Grand Scenic pesa un mínimo de 1604 kg). Pero hay situaciones donde se queda escaso y hay que hacerlo trabajar alto de vueltas, reduciendo marchas, para intentar mantener la velocidad mientras se sube un puerto o tratar de ganarla si se va a hacer un adelantamiento.

El otro motor disponible es el mismo de tres cilindros, pero solo funciona con gasolina. Da 9 CV más (110 CV) y 30 Nm de par adicionales (200 Nm). Enrique Calle probó esta versión y dijo «tiene una respuesta un poco más contundente en carretera que el Eco-G y, posiblemente, mueve mejor al vehículo al salir desde parado, aunque la diferencia es pequeña».

La palanca del cambio de marchas no tiene la precisión de guiado que tienen los coches japoneses, ni los alemanes ni los coreanos…pero no es un cambio molesto de utilizar y la palanca se desplaza con muy poco esfuerzo.