El Fiat 500 Hybrid (3,63 metros) es la versión de combustión del Fiat 500e. Utiliza un motor de gasolina de 1,0 litros de cilindrada y 65 caballos que va asociado a un sistema de hibridación ligera, por lo que le corresponde el distintivo medioambiental ECO de la DGT. Está a la venta con carrocería Hatchback (de tres puertas) desde 20 513 euros (todos los precios), por lo que es unos 3900 euros más asequible que el Fiat 500e más sencillo, que tiene 30 caballos más (ficha comparativa). La variante descapotable o Cabrio se puede comprar desde 24 175 euros (todos los precios). Por ahora, en España no está a la venta la carrocería de cuatro puertas denominada 3+1 (el lateral derecho tiene dos y el izquierdo solo una).
Como en el modelo previo, el 500 Hybrid es un coche que rinde muy bien en ciudad por su reducido tamaño, porque maniobra en poco espacio y porque el sistema propulsor es agradable y voluntarioso, además de frugal. Ahora bien, sus prestaciones son muy pobres y, especialmente en vías rápidas, es necesario utilizar el cambio de marchas continuamente para mantener el motor a un régimen elevado y así obtener una tímida respuesta del mismo. Dinámicamente no hay diferencias reseñables con respecto a las versiones eléctricas, más allá de las derivadas de su menor peso (se siente algo más ágil en los cambios de apoyo); sigue siendo un coche estable y seguro, mucho más que el modelo anterior.
La potencia máxima es de 65 CV (el Fiat 500e tiene 95 o 118), por lo cual es uno de los coches de gasolina menos potentes del mercado, muy cerca de los Hyundai i10 y Kia Picanto de 63 caballos, que son sus dos principales rivales junto con el Fiat Pandina. Todos están disponibles desde precios más bajos (listado, ordenado por precio, de turismos y SUV hasta 80 caballos). El Toyota Aygo X no es una alternativa clara ya que, aunque es sólo un poco más grande (3,78 m) tiene un sistema de impulsión híbrido mucho más potente (116 CV). El consumo medio del Fiat 500 Hybrid es 5,2 l/100 km, un dato muy parecido al de los rivales mencionados anteriormente (listado ordenado por consumo).
El motor que lleva el Fiat 500 recibe la denominación 1.0 GSE N3, donde GSE indica que pertenece a la familia «Global Small Engine» también conocida como «FireFly». Se trata esencialmente del mismo que tiene el Fiat Pandina y, como en este, hay un sistema de microhibridación que funciona a 12 voltios cuyo motor eléctrico sirve para arrancar el de gasolina, apoyarlo en algunas circunstancias y recuperar energía.
Como hemos mencionado unos párrafos más arriba, se trata de un motor con un funcionamiento agradable por su bajo nivel de vibraciones (claramente mejor que en el modelo anterior) y porque resulta voluntarioso. Incluso el sonido que genera es agradable. Ahora bien, las prestaciones que hemos medido han sido pobres. En ciudad y vías de circunvalación no hay mayor problema porque el desarrollo de las primeras marchas está bien elegido y permite aprovechar bien la (poca) potencia disponible, pero en vías rápidas de tipo autopista o en carreteras secundarias se queda muy corto.
En este tipo de situaciones es necesario acudir continuamente al cambio de marchas para mantener el motor a un régimen elevado, y aun así muchas veces no es posible seguir el ritmo del resto del tráfico (especialmente cuando hay cuestas). Según nuestras mediciones son necesarios 19,1 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, que es el dato más lento que hemos registrado en km77. Es incluso más lento que el 500 Hybrid de la gama anterior (17,5 segundos para acelerar en ese mismo rango), que era algo más potente y ligero (ficha técnica comparativa).
El consumo, eso sí, es siempre bajo. Lo es en términos generales (es muy difícil ver cifras superiores a los 6,5 l/100 km), pero resulta aún más llamativo si tenemos en cuenta que, por norma general, es necesario llevar el motor alto de vueltas y bajo mucha carga para obtener una respuesta más o menos adecuada. En ciudad y alrededores, que son los lugares para los que está diseñado este coche y donde mejor resultado da, el ordenador de viaje suele mostrar cifras de unos 5,0 l/100 km sin necesidad de hacer una conducción especialmente atenta o eficiente. En autopista, como es lógico, gasta más, pero la diferencia no es demasiado grande: en nuestro recorrido de consumo, que es muy exigente (más aún para un motor de tan poca potencia), el 500 necesitó 5,7 l/100 km, que es un dato muy bueno. Se trata, por tanto, de un motor poco sensible a los cambios de ritmo y a las diferentes vías por las que circula el coche.
El único cambio de marchas disponible para esta versión es uno manual de seis relaciones. Su funcionamiento es correcto, sin más: los recorridos son largos, es suficientemente preciso y se maneja con suavidad, pero no admite un uso muy rápido (es de esos cambios en los que es necesario marcar bien los recorridos para que los movimientos sean fluidos). El selector, eso sí, está muy bien ubicado, en el salpicadero y muy cerca de la mano del conductor.
Dinámicamente, el 500 Hybrid difiere poco del 500e (las versiones eléctricas). Es algo más ágil a la hora de cambiar de apoyo debido a su menor peso (hay unos 200 kilos de diferencia con respecto a la versión de 95 CV y unos 300 con respecto a la de 116; ficha comparativa), pero sigue siendo un coche de reacciones seguras y predecibles. En este sentido, la mejora con respecto al modelo anterior es muy evidente, especialmente en vías rápidas.
Las diferencias de diseño con respecto a las versiones eléctricas del 500 son muy pequeñas: un parachoques con una pequeña entrada de aire en su parte central y un logotipo en el portón del maletero que hace alusión al sistema propulsor, nada más. En el interior, el cambio más evidente está en el selector del cambio, que ahora es manual y hace que esa parte del salpicadero sea algo más voluminosa (imagen). También hay pequeñas diferencias en la pantalla que hace las veces de instrumentación, que ahora incluye datos relativos al sistema propulsor: nivel de gasolina, nivel de carga de la batería del sistema híbrido, un cuentarrevoluciones y un indicador que indica cuándo subir o bajar de marcha.
En el resto de aspectos, el interior es exactamente igual al de las versiones eléctricas, por lo que las impresiones publicadas aquí son perfectamente aplicables a esta versión híbrida. El maletero, curiosamente, tiene 183 litros de capacidad, dos menos que el eléctrico.